Новый шелковый путь маршрут схема концепция. Влияние пути на экономику регионов

Проект нового Шёлкового пути российская и китайская стороны обсудили в рамках визита президента РФ в КНР. Новая скоростная автодорога протяжённостью более 8,4 тысячи км соединит Европу с западным Китаем через территорию России. Однако в России нет инфраструктуры для участия в проекте Китая. /сайт/

Транспортный коридор Европа-Западный Китай должен пройти по территориям России, Казахстана, КНР и быть построен к 2023 году. Необходимость его строительства вызвана увеличением объёмов торговли между странами Евросоюза и Китаем, который в 2014 году достиг 467 млрд евро.

В настоящее время грузоперевозки между ЕС и КНР осуществляются через Суэцкий канал. Протяжённость морского маршрута составляет 24 тысячи км, а время доставки занимает 40– 50 суток. Новый маршрут позволит сократить время в пути до 10 суток и обеспечит высокий уровень безопасности.

Сухопутный Шёлковый путь

На территории России протяжённость новой автотрассы составит более 2,3 тысячи км (вся трасса - 8,4 тысячи км). В России трасса пройдёт по 8 регионам, что даст им толчок к развитию (строительство промышленных, логистических объектов, рабочие места и прочее). В их число входят: Московская, Владимирская, Нижегородская, Чувашская Республика, Республика Мордовия, Ульяновская, Самарская области, Республика Татарстан. Китайские инвесторы проявляют интерес к проекту и готовы вложить в него около 150 млрд рублей, что составляет третью часть от требуемого объёма инвестиций.

В зоне строительства транспортного коридора проживает треть российского населения и производится свыше 40% ВВП РФ, пишет «Коммерсантъ».

На территории Казахстана автотрасса пройдёт через всю страну с севера на юг до крупного промышленного центра Шымкент и далее ― на восток вдоль южной границы до КНР. Общая протяжённость дороги составит 2,7 тысячи км. Она пройдёт через 5 областей страны. При этом из Казахстана транзитный транспорт сможет выходить в Россию, Китай, в страны Южной Азии через Узбекистан и Киргизию.

На территории Китая новый путь практически построен. Дорога идёт от границ с Казахстаном через города Урумчи, Ланьчжоу, Чжэнчжоу и приходит в порт Ляньюньган на восточном побережье КНР. Общая протяжённость китайского участка составляет 3,4 тысячи км.

Какова роль России в проекте?

Китай претендует на лидерство в Евразии, заявил в интервью DW Томас Пульс, эксперт по транспорту Института немецкой экономики. России в проекте отводится далеко не ведущая роль. «В весьма отдалённом будущем проект позволит даже обойти Россию стороной. Речь ведь идёт о создании транспортной магистрали до Европы через центрально-азиатские страны, Иран и Турцию. Классический Шёлковый путь тоже проходил южнее Каспийского моря», ― пояснил Пульс.

Целью Китая является не столько строительство транспортного коридора, сколько «создание интегрированного евразийского экономического пространства, центром которого, в том числе и политическим, будет Китай». За счёт создания коридора Китай сможет экономически привязать к себе государства, расположенные вдоль коридора: Таджикистан, Узбекистан, Казахстан.

Строительство транспортного коридора позволит создавать вдоль него в разных странах китайские фирмы, что усилит товарообмен и поможет загрузить китайскую строительную отрасль.

В этом проекте в беспроигрышной позиции оказывается только Китай и Западная Европа, остальные страны либо станут железнодорожным «хребтом» великого торгового пути, либо останутся на обочине, пишет politrussia.com. Тем более что для Китая не существует единственного «Шёлкового пути» - через Южную Азию или Центральную, через Стамбул или Москву, или даже Владивосток. Для Пекина чем больше путей, тем лучше. К тому же возможность участия в проекте определяется готовностью стран к этому, их политической волей и наличием средств, позволяющих реализовывать масштабные проекты.

Эксперты РФ полны оптимизма

На фоне российско-китайского сотрудничества и общего геополитического конкурента в лице Запада созданию нового Евразийского экономического пространства нет альтернативы, заявили эксперты центра «ЦЕНТЕРО» и советник президента РФ по вопросам региональной экономической интеграции Сергей Глазьев на заседании круглого стола при обсуждении проекта «Экономический пояс Шёлкового пути». По их мнению, Россия и КНР имеют хорошие перспективы, чтобы полностью перестроить политику на евразийском пространстве, пишет mk.ru.

Сергей Глазьев подчеркнул, что у России есть инструменты защиты своих интересов: «Мы пока не говорим о создании зоны свободной торговли с Китаем, так как к этому не готовы». Кроме того, российские банки развития выглядят «карликами» по сравнению с китайскими. Ситуацию нужно менять через участие в международных банках развития, считает Глазьев.

Россия может обеспечить безопасность реализации проекта Шёлкового пути, что является для него ключевым. Для ликвидации угрозы международного терроризма китайских ресурсов будет недостаточно, поскольку боевики «Исламского государства» (деятельность организации запрещена в России) существуют не только в Афганистане, но и в других государствах в зоне строительства транспортного коридора, пишет mk.ru.

Установили бы Вы себе на телефон приложение для чтения статей сайта epochtimes?

По словам Путина, работы на российском участке автомобильного маршрута «Европа – Западный Китай» планируется завершить в 2019 году. Таким образом, на транспортной карте мира появится новый «Шелковый путь» - автомобильный. Он должен стать совместным транспортным проектом Москвы и Пекина, для всех участников которого эта дорога имеет стратегическое значение. Китайские власти рассчитывают с помощью новых сухопутных транспортных коридоров раскрыть потенциал западных регионов страны, находящихся слишком далеко от транспортных хабов восточного побережья КНР. В результате население этих регионов оказалось на обочине экономического бума страны. С учетом того, что заселены эти территории мусульманскими меньшинствами, экономическое неравенство трансформируется в политическое недовольство и сепаратизм. В соответствии с политическими интересами выстраиваются инвестиционные приоритеты китайских инвесторов. Они готовы финансировать часть расходов на строительство участка Москва – Сагарчин (Казахстан). Стоимость работ предварительно оценивается в 783 млрд. рублей, половину из которых готов покрыть бюджет. Затраты на строительство должны быть компенсированы за счет доходов от тарифной выручки.

Особый интерес к этому проекту есть у «Газпрома». В конце июня глава корпорации Алексей Миллер анонсировал готовность вместе с китайскими партнерами к использованию СПГ (сжиженного природного газа) в качестве автомобильного топлива. Этот проект предполагается реализовать в процессе «газификации» автомобильного коридора.

Маршрут «Европа - Западный Китай» обещает стать настоящим автомобильным «Шелковым путем 2.0» - самым протяженным в мире экономическим коридором, охватывающим страны с общей численностью населения более 3 млрд. человек. В отличие от железнодорожного аналога, создаваемого параллельно, автомобильная версия может оказаться более мощным интегратором экономических и культурных связей между Европой и Азией за счет активного вовлечения в эту сеть малого и среднего бизнеса. Она также может оказаться более быстрой. Предполагается, что срок доставки грузов из Китая в ЕС по автотрассе составит 10 дней. Это почти в два раза быстрее, чем по железной дороге и в четыре - чем по традиционному морскому пути. Общая протяженность маршрута составит более 8 тыс. км, из них 2,3 тыс. км пройдут по территории РФ.

К проекту проявляют живой интерес и приграничные с Россией области Казахстана. Ремонт своего участка дороги «Европа - Западный Китай» власти страны планируют закончить до конца этого года.

Завершается проект и в самом Китае. Через города Хоргос, Урумчи и Ухань магистраль должна достигнуть побережья Жёлтого моря в городе Ляньюньган.

Транспортный маршрут «Европа – Западный Китай» - ключевая компонента общего проекта Экономического пояса «Шелкового пути», который продвигает председатель КНР Си Цзиньпин и поддерживает президент РФ Владимир Путин.

Его реализация неизбежно повысит статус Евразии как мирового экономического центра и снизит роль Атлантики, что может стать самым главным геополитическим событием после 16 века, когда были открыты морские пути в Америку и Азию.

Дина Богдашова

Китай затеял крупнейший экономический проект: правительство задумало создать новый Шелковый путь - экономический коридор, который свяжет между собой континенты с помощью цепи инфраструктурных проектов. Этот проект может изменить экономическую карту мира и воспринимается многими как первый "звоночек" о начале битвы между Востоком и Западом за главенство в Азии, отмечают наблюдатели.

В сентябре 2013 года китайский лидер Си Цзиньпин посетил столицу Казахстана. В Астане он договорился о покупке Китаем доли в Кашагане - одном из крупнейших нефтяных месторождений в мире. Тогда же китайский лидер и озвучил идею проекта "Один пояс - один путь" - это наземная и морская версия нового Великого Шелкового пути.

Новый Шелковый путь - это не просто какое-то шоссе или железнодорожная магистраль. Это довольно дерзкая по своим масштабам идея. Когда его строительство будет завершено, он свяжет между собой Азию, Европу Африку и даже Латинскую Америку. Цепь из инфраструктурных проектов создаст крупнейший в мире экономический коридор. Проект охватит 4,4 млрд человек, а объемы промышленного производства в его границах составят $21 трлн.

По данным Китайского банка развития, в проект "Один пояс - один путь" будет вложено около $900 млрд, а инвестиционные планы охватывают 60 стран. Для продвижения проекта созданы привлекательные инструменты, основной - Фонд развития Шелкового пути в $40 млрд с возможностью докапитализации.

Китай рассматривает развитие шести ключевых коридоров: Китай - Монголия - Россия; Новый Евразийский мост; Китай - Центральная и Западная Азия; Китай - полуостров Индокитай; Китай - Пакистан; Бангладеш - Китай - Индия - Мьянма.

На суше планируется строительство высокоскоростной железнодорожной сети, которая начнется в провинции Юньнань и соединится с Лаосом, Камбоджей, Малайзией, Мьянмой, Сингапуром, Таиландом и Вьетнамом. Еще одна сеть дорог, железнодорожных путей и энергетических трубопроводов начнется в Синае и пойдет на запад, вплоть до Бельгии, пишет The Quartz .

Морские пути должны соединить Южно-Китайское море с Индийским океаном и южной частью Тихого. Китай начнет защищать собственные морские пути - уже была представлена соответствующая стратегия. В ней говорится, что китайский ВМФ переходит от защиты территориальных вод к защите интересов Китая в мировых океанах.

Фото: The Quartz

Надо заметить, что Китаю вовсе не нужно строить все эти тысячи миль железных дорог и других объектов - значительная часть инфраструктуры уже существует. Фокус в том, чтобы связать все это вместе.

Новый Шелковый путь - чрезвычайно амбициозный проект, который рассчитан на длительную перспективу и отражает стремления Китая как новой, растущей сверхдержавы. Пекин, безусловно, хочет заработать на этих инвестициях. Кроме того, Китай рассчитывает при реализации этой инициативы укрепить политические контакты, создать транспортную сеть от Тихого океана до Балтийского моря, сократить барьеры для торговли и инвестиций, расширить системы расчетов в национальных валютах. Эксперты считают, что Китай сейчас совершенно очевидно превращается в глобальную державу.

Как вообще возникла такая идея? На протяжении последних 20 лет Китай бурно рос за счет госинвестиций в инфраструктуру. Этот бум позволил сформировать огромные отрасли, создающие миллионы рабочих мест. Но модель себя исчерпала - Китай уже все в основном построил, и появилась потребность выводить все эти компании на внешние рынки, чтобы поддержать экономический рост и занять людей, пишет Forbes .

Но, возможно, не всему задуманному суждено случиться. В конце 2014 года Мексика внезапно отменила сделку с Китаем на постройку железной дороги. Стоимость контракта оценивалась в $3,75 млрд. Начала оспаривать китайские планы и Япония. Она начала подавать конкурирующие заявки на строительство высокоскоростных железнодорожных и других проектов в Индонезии, Таиланде и ряде других стран, предлагая при этом низкие проценты по кредитам, а иногда и более совершенные технологии.

Сильным ходом со стороны Китая в свою очередь стало создание Азиатского банка инфраструктурных инвестиций, в который вошли 57 членов-учредителей. Эта международная финансовая организация была создана для стимулирования финансового взаимодействия в АТР, реализации инфраструктурных проектов, а также расширения интеграционных процессов. Представители 57 стран-учредительниц банка соберутся 29 июня в Пекине, чтобы подписать соглашение о начале работы этой организации до конца года. Учитывая вклад Китая в общий капитал банка ($100 млрд - является наибольшим), можно ожидать, что он будет лоббировать свои интересы по развитию проектов в рамках великой идеи создания глобальной инфраструктуры.

Какие проекты уже реализуются?

Глобальный торговый проект Китая по созданию нового Шелкового пути стартовал в Венгрии. В начале июня главы МИД Венгрии и КНР Петер Сиярто и Ван И подписали меморандум о взаимопонимании по строительству "экономического пояса Шелкового пути" и "морского Шелкового пути XXI века" в рамках инициативы "Один пояс - один путь". При этом Ван И пообещал Венгрии роль "локомотива и лидера развития" проекта и подметил: "История покажет, что это будет мудрым и правильным выбором".

Си Цзиньпин пообещал инвестировать $250 млрд в Южную Америку в течение следующих 10 лет. В Латинской Америке Китай добывает медь и нефть, строит дома и гидроэлектростанции, шоссе и железные дороги. С 2000 по 2013 год товарооборот между Китаем и государствами этого региона вырос более чем в 20 раз. Ключевым для повышения роли Китая в регионе может стать строительство трансокеанского канала в Никарагуа.

В январе Китай и Африканский союз согласовали план развития дорожных, железнодорожных коммуникаций и аэропортов, призванных связать все 54 африканские страны. И эти планы уже реализуются: включая прибрежную железную дорогу в Нигерии протяженностью 875 миль ($13 млрд), железную дорогу протяженностью 500 миль, соединяющую кенийские города Найроби и Момбасе ($3,8 млрд), а также железные дороги в Эфиопии и Чаде ($4 млрд и $5,6 млрд). Здесь же сосредоточены и морские амбиции Китая, которые предусматривают создание современных портов в ряде государств. Все эти морские и наземные проекты стоят в одном ряду с ресурсными инвестициями. Так, Китайская национальная нефтегазовая корпорация (CNPC) имеет большие нефтяные проекты в Чаде и Мозамбике. Также на континенте строятся заводы китайских производителей - в расчете на дешевую рабочую силу.

Решающее значение для китайского нового Шелкового пути имеет Пакистан. Китай инвестировал в инфраструктурные проекты страны уже $42 млрд. Да, страны всегда были союзниками. Но Китай имеет здесь конкретную цель: он хочет сдерживать уйгурских сепаратистов, которые разжигали насилие в западной провинции Синьцзян. Некоторые из этих сепаратистов имеют убежище в Пакистане и Афганистане, а Пекин настойчиво требует от обеих стран сдать властям уйгуров, живущих там. Кроме того, транспортировка товаров через Пакистан поможет Китаю избавиться от необходимости пользоваться Малаккским проливом. Пекин опасается, что, если отношения с Вашингтоном станут по-настоящему враждебными, США могут заблокировать этот узкий пролив и оставят страну без важного торгового пути.

Растет влияние Китая и в Центральной Азии, в результате чего традиционное доминирование России в регионе поставлено под сомнение. Туркменистан, например, поставляет более половины импортируемого Китаем газа, из Казахстана КНР забирает нефть (страна имеет $5-миллиардную долю в нефтяном месторождении Кашаган). Республика также подписала на $15 млрд контракты по газу и урану с Узбекистаном.

Сотрудничество с Россией

России в рамках проекта нового Шелкового пути считается в Пекине "ключевым партнером". Однако эта задумка сулит стране не только возможности, но и риски. Недавно в Институте экономики РАН прошла российско-китайская конференция по вопросу интеграции. Китайские представители уверяют, что новый Шелковый путь позволит российским производителям выйти на рынки Камбоджи, Бирмы, Таиланда и Малайзии. Кроме того, на территории РФ возникнут новые центры логистики. Российские эксперты указывают на риски. "У русских есть анекдот: чем отличается мужчина от самца? Мужчина - тот, у кого деньги есть. Не располагая такими, как Китай, финансовыми ресурсами, Россия окажется неконкурентоспособной на этом поясе, хотя Пекин вовсе не желает принести нам ущерб", - полагает заместитель директора Института экономики РАН Светлана Глинкина (цитата по "Независимой газете"). Фактически Россия сегодня в 4,5 раза больше зависит от Китая, чем Китай - от России.

Российско-китайские соглашения затрагивают восемь проектов, начиная со , которая свяжет Москву с Казанью и будет продолжена до Пекина, соединив две страны с Казахстаном. Контракт выиграла китайская Railway Group. Одновременно с этим другая скоростная железная дорога свяжет китайскую провинцию Гирин с Владивостоком - главным дальневосточным портом России. Также активно развивается сотрудничество двух стран в области энергетики. Например, в мае и китайская Three Gorges заключили соглашение о строительстве гидроэлектростанции возле российско-китайской границы.

Первый звоночек

"Великие державы любят не только создавать свои собственные клубы, но трансформировать свою экономическую мощь в геополитический вес. Развивая свои связи с соседними и более далекими странами, Китай устанавливает свои собственные параметры", - пишет Financial Times . По мнению издания, Китай не намерен перевернуть установившийся мировой порядок с ног на голову. Во всяком случае, пока. Несмотря на конкуренцию с США в Восточной Азии, Китай станет ведущей державой Евразии. И Запад должен будет решить, готов ли он принимать участие в чужом проекте, резюмирует FT.

"Проект (новый Шелковый путь - ред.) нацелен на революционные изменения экономической карты мира. Многими он воспринимается как первый звоночек о начале битвы между Востоком и Западом за главенство в Евразии", - пишет издание OilPrice. "Присоединятся ли США к этой попытке? Если создание нового Трансатлантического торгового и инвестиционного партнерства, в которое намеренно не включены Россия и Китай, может пролить свет на происходящее, то участие США (в проекте Китая - ред.) маловероятно. Очевидно противостояние ему", - продолжает издание. При этом, по его мнению, большая часть мирового бизнес-сообщества, безусловно, подключится к новому Шелковому пути - в противном случае она рискует не успеть за новой "золотой лихорадкой", разгорающейся в Азии. Маловероятно, что множество международных компаний упустят такую многообещающую задумку, которая в случае успешной реализации будет способствовать быстрому росту мировой экономики и позволит преодолеть последствия экономического кризиса, говорится в статье.

Нашли опечатку? Выделите текст и нажмите Ctrl + Enter

Внутренний рынок Китая при снижении общего уровня мировой торговли в период экономического кризиса не способен потребить то количество товаров, которое он производит. Рост таких экономических показателей, как заработная плата и стоимость ведения бизнеса, повышает цену продукции, поэтому, чтобы избежать резких колебаний в китайской экономике и поддержать уровень роста ВВП, правительство КНР выбрало путь мягкой экспансии в остальной мир.

Выдвинув в 2013 году идею восстановления древнего транспортного маршрута из Азии в Европу как Новый шелковый путь под девизом «Один пояс – один путь», Китай одновременно открывает своим товарам выход на европейские рынки сбыта, усиливает свое влияние в мире и способствует развитию других регионов, по территории которых пройдет этот логистический маршрут.

Елена Приходько , эксперт в области логистики, генеральный директор компании Petite Logist

Основные транспортные пути между Китаем и Европой

Исторический торговый путь из Китая в Европу в нынешнем своем проявлении как проект «Новый шелковый путь» (НШП) представляет серьезную инфраструктурную модификацию, а в некоторых местах создание с нуля всех видов транспортных путей и прилегающей к ним территории. Страны, которые будут каким-либо образом вовлечены в этот проект, принимают его как транспортно-экономический. Однако Китай как инициатор и основной заказчик проекта выдвинул концепцию под девизом «Один пояс – один путь», а именно создание полноценного пространства экономического сотрудничества на всей протяженности транспортных путей с углублением межгосударственного и межрегионального взаимодействия.

В настоящее время проект «Новый шелковый путь» является для китайских производителей дверью на европейский рынок сбыта своих товаров с быстрым сроком доставки. При этом снижается стоимость товаров за счет использования прямого пути и низких ставок на транзит, о которых китайское правительство заговорит сразу же, как только будет построен первый инфраструктурный объект в другой стране, профинансированный китайскими инвесторами.

Концепция «Один пояс – один путь» основной упор делает на развитие транспортных путей между Китаем и Европой, которые эксперты объединяют в три группы.

1. Северный путь

В первую группу входят маршруты, проходящие по территории Китая, Казахстана и России. Расстояние от г.Урумчи (Китай) до западной границы России составляет 7500 км по железным дорогам и 6900 км по автомобильным. Стоимость доставки грузов по данному маршруту зависит от вида транспорта: порядка $1300 за TEU (эквивалент 20-футового контейнера) – по железной дороге и не менее $3000 за TEU – по автомобильной дороге. Расчетная мощность данного пути, одна из наибольших среди всех представленных, составляет около 300 тыс. TEU в год. Пока маршрут используется только на 20% от общей пропускной способности.

Наиболее разработанным вариантом маршрута является транспортный коридор «Западный Китай – Западная Европа», проходящий через города Ляньюнган, Чжэнчжоу, Ланьчжоу, Урумчи, Хоргос, Алматы, Кызылорда, Актобе, Оренбург, Казань, Нижний Новгород, Москва и Санкт-Петербург с выходом на порты Балтийского моря.

Этот маршрут – единственный из всех – уже действует, и большая часть существующего транзитного потока идет именно через него. Важным преимуществом пути является прохождение только одной таможенной границы, которая находится между Китаем и Казахстаном. Но основной проблемой маршрута остается его ограниченная пропускная способность.

2. Морской путь

Ко второй группе можно отнести маршруты, проходящие через территорию Казахстана и использующие для транзита порты Каспийского и Черного морей – Актау, Махачкала, Новороссийск, Констанца.

Стоимость перевозки с перегрузкой на суда-контейнеровозы составляет на сегодняшний день около $4000 за TEU при транспортировке в ЕС. Существует также другой вариант доставки для данного пути, который незначительно отличается от первого: из Махачкалы груз идет автотранспортом в Тбилиси затем в порт Поти. Стоимость доставки груза из Китая в Грузию названным способом составляет $3700 за TEU.

Маршруты второй группы менее мощные, чем первой: теоретическая мощность маршрута Урумчи – Актау – Махачкала – Новороссийск – Констанца (с учетом мощностей портов и наличного флота) составляет 100 тыс. TEU в год, а маршрута Урумчи – Актау – Махачкала – Тбилиси – Поти – Констанца (также с учетом мощностей портов и наличного флота) – 50 тыс. TEU в год.

Одна из проблем в развитии данной группы маршрутов состоит в том, что российские порты на Каспии не готовы обслуживать эти транзитные грузы, для этого требуется серьезная модернизация портовых мощностей.

3. Южный путь

К третьей группе относятся маршруты, идущие к югу от территории России. Маршрут Урумчи – Актау – Баку – Поти – Констанца является самым дорогим и одним из наименее мощных среди всех перечисленных (практически не опробован). Стоимость доставки одного TEU доходит до $5000 при использовании железной дороги и до $4000 при доставке автотранспортом и паромом. Теоретическая мощность маршрута (с учетом мощностей портов и наличного флота) составляет 50 тыс. TEU в год. Данный маршрут также потребует и больших капиталовложений для достройки и реконструкции инфраструктуры.

Запускающийся в настоящее время сухопутный маршрут через Иран и Турцию Урумчи – Достык – Алматы – Шымкент – Ташкент – Ашхабад – Тегеран – Стамбул значительно дешевле и мощнее, а иранский рынок весьма перспективен, особенно в свете реализации высокого потенциала Ирана после отмены санкций. Стоимость доставки железнодорожным транспортом составляет $1700 и при доставке автотранспортом – порядка $2700 за TEU. Потенциальная мощность данного маршрута наибольшая среди всех вышеперечисленных и равна 300 тыс. TEU в год.

Рис. 1. Основные перспективные направления экономического пояса Нового шелкового пути (http://valdaiclub.com)

Россия и Новый шелковый путь

Кроме действующего в настоящее время маршрута из Китая в Европу по Транссибирской магистрали, по которой за первое полугодие 2016 года было перевезено 68,5 тыс. TEU в транзитном сообщении, Китай заинтересован и в других вариантах сотрудничества с Россией в транспортной сфере в рамках НШП. Это высокоскоростная железнодорожная магистраль (ВСМ) Пекин – Москва с запуском регулярных контейнерных поездов. Расстояние железнодорожного пути составит 8000 км, а срок доставки грузов сократится с 5 дней до 30 часов.

Для проектирования и проведения инженерных работ в числе прочих была привлечена китайская корпорация China Railway Eryuan Engineering Group Co, Ltd. Первый отрезок пути на российской стороне – скоростную ветку Москва – Казань – планируется закончить к 2021 году. Второй планируемый отрезок, который также интегрируется в высокоскоростной транспортный коридор Москва – Пекин, анонсировало правительство Челябинской области – проект ВСМ Екатеринбург – Челябинск (нормативные сроки строительства и запуска пока не определены).

К сожалению, в меморандумах и соглашениях ОАО «РЖД» нет конкретной информации о датах окончания строительства, объемах планируемых грузоперевозок, компаниях-производителях легких контейнерных поездов, которые должны курсировать по маршруту.

Строительство первой очереди дороги было отложено на 2017 год, а запуск первых поездов – на 2021 год. Хотя по данным дочерней компании РЖД ОАО «Скоростные магистрали», являющейся заказчиком на проектирование ВСМ Москва – Казань, начало строительства планировалось на 2014 год, а окончание – на 2018 год. Несоблюдение сроков завершения объектов в рамках реализации проекта НШП дает неоспоримое преимущество странам-конкурентам в борьбе за привлечение транзитных грузопотоков.

Другим вариантом сотрудничества под девизом «Один пояс – один путь» можно рассматривать интеграцию Северного морского пути через Арктику в программу развития транзитных перевозок из Китая. Технически транзит через Севморпуть возможен, он позволит сократить срок доставки грузов из Китая в Европу на две недели по сравнению с перевозкой через Суэцкий канал. Пробные партии грузов были перевезены китайской компанией COSCO в 2013 и в 2015 годах. Общий объем грузовых перевозок транзитных грузов по Севморпути в 2015 году не превысил 100 тыс. тонн.

Основными проблемами данного маршрута являются ограниченный период судоходства – четыре месяца в году, необходимость содержать ледокольный флот для проводки торговых судов и непредсказуемые ледовые условия даже летом. Неоспоримым плюсом является то, что весь Севморпуть находится в акватории Российской Федерации, а потому не подвержен никаким санкциям и внешним ограничениям для судоходства.

Однако отсутствие современных оборудованных глубоководных портов на трассе Севморпути в качестве транспортных узлов для трансарктического судоходства, а также инфраструктуры навигации, обслуживания судов и спасения снижает перспективы развития этого маршрута сильнее, чем внешнеполитические факторы.

Конкуренты и вызовы России

Китай будет стремиться извлечь максимальную выгоду от проекта как в экономическом, так и в политическом плане. По стратегии развития всех транспортных маршрутов НШП инвестиции, технологии, материалы и оборудование для строительства железных дорог, логистических терминалов, автомобильных дорог и любой инфраструктуры должны быть преимущественно китайскими.

Эта стратегия реализует основные цели проекта, поставленные Китаем: расширение рынка сбыта и, как следствие, снижение проблемы избыточных мощностей внутри страны; содействие экономическому развитию внутренних районов Китая, особенно Синьцзян-Уйгурского и Внутренней Монголии, так как через эти районы пролегают маршруты транзитных контейнерных поездов; расширение интернационализации юаня; увеличение экспорта продукции высокотехнологичных производств, например, для строительства скоростных магистралей.

Россия может столкнуться с настойчивыми попытками Китая навязать выгодные ему условия сотрудничества в сфере обновления инфраструктуры, строительства новых транспортных путей и грузовых терминалов.

Если рассматривать вопрос конкуренции между Россией и другими странами, участвующими в проекте, в разрезе выбора маршрутов перевозки, то при железнодорожных отправках конкурентом может выступать Казахстан в случае скорейшего развития своих дорог и предоставления выгодных тарифов на транзит грузов. В случае если груз из Китая будет попадать на территорию России через Оренбург или Челябинск, используя для транспортировки казахстанские железные дороги, а не через Дальний Восток, Забайкальск или Новосибирск, то Транссибирская магистраль недополучит транзитные грузы и прибыль за их перевозку.

Конкурентным является и альтернативный транзитный путь через Казахстан в обход территории России – Транскаспийский международный транспортный коридор, странами-участницами которого являются Китай, Казахстан, Азербайджан, Грузия и Турция. Власти Казахстана анонсируют рост объемов перевозок по этому маршруту к 2020 году до 300 тыс. TEU.

Сейчас в Казахстане проводится экономическая политика «Светлый путь», рассчитанная на 2014-2019 годы, которая направлена на создание транспортно-логистических коридоров внутри страны. Один из приоритетов данной политики – привлечение транзитных грузоперевозок из Китая в Европу с перевалкой в порту Актау и дальнейшей отправкой по Каспийскому морю через Азербайджан, Грузию и Турцию в Европу. Эксперты считают, что наибольшую выгоду от транзита получают именно те страны, где происходит перевалка грузов с одного вида транспорта на другой, поэтому Казахстан активно модернизирует порт и подъездные пути к нему.

Если не брать во внимание разницу в стоимости доставки через территорию России и в обход ее, которую можно нивелировать путем договоров между другими странами-транзитерами, то до тех пор, пока транзитные маршруты в Казахстане не до конца модифицированы, грузы будут въезжать на территорию Таможенного союза через железнодорожный пограничный переход Забайкальск, что позволяет загрузить Транссибирскую магистраль и доставить груз в Европу через порт Санкт-Петербург. Конкурентным преимуществом этого пограничного перехода является то, что для транзитных контейнерных поездов из Китая там существует приоритет в сроках таможенного оформления. Кроме того, дальнейшая доставка до конечного получателя груза происходит по территории одной страны без дополнительных перегрузок на другой вид транспорта.

Конкурентом российским портам на Каспии, кроме казахстанского Актау, соответственно, выступает азербайджанский порт Баку. В 2014 году был построен новый комплекс Бакинского международного морского торгового порта, при этом в рамках первого этапа проекта был введен в эксплуатацию паромный терминал. Сейчас ведутся работы по реконструкции железнодорожной инфраструктуры, международных автомагистралей, систем энергоснабжения по приведению коммуникационных и сигнальных систем в соответствие с международными стандартами. Завершение проекта планируется на 2017 год, тогда общая пропускная способность порта составит 21-25 млн тонн грузов в год, в том числе 1 млн TEU.

При транспортировке транзитных грузов из Китая южным путем Россия вообще не включена в грузооборот. Наличие такой конкуренции между потенциальными транзитерами дает возможность Китаю получать выгодные для себя условия во всех странах, входящих в проект.

Резюме

Многовариантность развития проекта с точки зрения Китая является неоспоримым преимуществом в переговорах с Россией в области отстаивания своих интересов. Наличие у Китая возможности использовать альтернативные транзитные маршруты через другие страны позволит ему настаивать на получении более выгодных условий от РФ.

Потребуется поиск рычагов влияния, которые не будут напрямую зависеть от изменений на рынке транспортных услуг в странах НШП. Таковыми могут стать решения, принятые в рамках ЕАЭС и выравнивающие диспропорции в условиях предоставления транзитных транспортных услуг странами, которые одновременно участвуют в проекте «Новый шелковый путь» и являются членами ЕАЭС.

Абсолютным преимуществом России должна стать возможность оперативно предложить наиболее разнообразные варианты транзита с гибким подходом к ценообразованию тарифов, облегченные процедуры таможенного оформления грузов, следующих в Европу, использование унифицированных провозных документов.

При этом необходимо проявлять достаточную жесткость в вопросах исполнения сроков реализации федеральных программ по модернизации, строительству и развитию транспортной инфраструктуры. Выбор подрядных организаций для строительства должен осуществляться в пользу российских компаний, привлечение иностранных рабочих необходимо четко регламентировать. Важно также стараться максимально обеспечивать проекты материалами и техникой, произведенными в России, принимая от китайских партнеров главным образом инвестиции и технологии. Такой подход будет стимулировать развитие российской экономики, способствовать повышению деловой активности, росту промышленного производства внутри страны и улучшению социально-экономического положения регионов.

Морские порты №9 (2016)

Идея о создании нового Шёлкового пути звучала обнадёживающе: вложить триллионы долларов в инфраструктурные проекты в бесплодной пустыне, которую представляет собой большая часть Центральной Азии, и торговля начнёт процветать, экономика — расти и воцарится мир. Однако большинство экспертов полагают, что проблемы в реальном мире приведут к тому, что эта идея останется несбыточной мечтой.

Эта концепция называется «Один пояс — один путь», её выдвинул китайский лидер Си Цзиньпин в марте 2015 года. Она имеет два элемента: один — сухопутный маршрут из Китая в Европу через Азию — экономический пояс Шёлкового пути, и другой — морской маршрут, идущий из Китая в Европу через Индию и Африку, называется Морской Шёлковый Путь.

Хотя оценки различны, Китай призвал сделать до 5 триллионов долларов инвестиций в инфраструктуру в течение следующих пяти лет в 65 странах по этим маршрутам. Порты в Шри-Ланке, железные дороги в Таиланде и дороги и электростанции в Пакистане — всего лишь несколько примеров запланированных инвестиций.

Выступая на форуме в Пекине в мае этого года, Си сказал: «В рамках инициативы „Один пояс — один путь" мы должны сосредоточиться на фундаментальном вопросе развития, развить потенциал роста различных стран и добиться экономической интеграции, взаимосвязанного развития и предоставления преимуществ всем».

Он говорит о желаемых результатах, но детали крайне неопределённы. Проект призван улучшить межправительственное общение, координировать планы, развивать мягкую инфраструктуру и укреплять туризм и торговлю, но детали затушёвываются.

«В плане китайского правительства нет конкретных действий, которые стали одной из наиболее заметных политических инициатив Си. Документ содержит ряд общих предложений с вкраплением банальностей о сотрудничестве и взаимопонимании», — говорится в июльском докладе исследовательской фирмы Geopolitical Futures.

Но несмотря на отсутствие конкретных программ, огромные суммы показывают, что Шёлковый путь получил поддержку многих стран. Азиатский банк инфраструктуры и инвестиций пообещал выделить 269 миллиардов долларов для проекта. Даже премьер-министр Японии Синдзо Абэ выразил поддержку на недавней встрече G20 в Гамбурге, Германия.

Цели не соответствуют реальности

Цели Китая, явные и неявные, необходимо соотносить с реальностью. Исходя из этого большинство экспертов считают проект экономически нецелесообразным. Но он позволит Китаю получить политическое влияние.

Контекст

Великий шелковый путь и Большая игра

EurasiaNet 27.07.2017

Индия создает свой собственный Шелковый путь

Forbes 01.07.2017

Попытки США помешать проекту Шелкового пути

Star gazete 06.06.2017

Будет ли Шелковый путь гладким?

Latvijas Avize 22.05.2017
Экономически это в основном касается инвестиций и экспорта. «У Китая избыточный капитал и избыточный производственный потенциал, который мотивирует этот набор инициатив. Учитывая высокий уровень сбережений в Китае и замедление промышленных инвестиций, они ищут зарубежные проекты, которые можно финансировать, и новый выход для китайского экспорта», — говорит Джеймс Нольт, профессор международных отношений в Нью-Йоркском университете.

В результате появился этот проект, в рамках которого Китай объединится со странами вдоль маршрутов, чтобы собрать деньги для создания инфраструктуры, необходимой для облегчения торговли. А построят всё китайские компании.

Холдинговая компания China Overseas Ports расширила порт Гвадар в Пакистане и взяла его в аренду до 2059 года. Это всего лишь первый небольшой шаг для соединения экономического пояса Шёлкового пути с Морским Шёлковым путём. Для Китайско-Пакистанского экономического коридора запланированы автомобильные дороги, трубопроводы, электростанции, оптические соединения и железные дороги с общим объёмом инвестиций в 62 миллиарда долларов.

Конечно, местные и международные компании собираются участвовать в торгах по этим проектам, но если Китай предоставит большую часть средств, то большую часть контрактов получат китайские государственные предприятия.

Невозможно финансировать

Тогда возникает вопрос финансирования этих инвестиций. Страны, в которых будут проводиться инвестиции, такие как Пакистан и Камбоджа, не так богаты, чтобы тратить триллионы. Это вынуждает Китай придумать способ получить финансирование в твёрдой валюте для достижения своих экономических целей.

Когда запускали проект, Китай имел почти 4 триллиона долларов валютных резервов, и он хотел их инвестировать. В 2017 году резервы сократились до 3 триллионов долларов, это порог, который, как дали понять центральные планировщики в Пекине, они не будут пересекать.

«Им приходится использовать международные рынки облигаций или исчерпывать свои валютные резервы, а затем заимствовать. Даже по глобальным стандартам рынка облигаций, программа продажи облигаций на 5 триллионов долларов в течение нескольких лет является огромным делом. Они не собираются брать на себя такой риск погашения и не собираются истощать свои резервы», — сказал Болдинг.

Исследование, проведённое инвестиционным банком Natixis, показало, что такое заимствование приведёт к увеличению внешнего долга Китая с 12% до 50% ВВП. Это подвергнет страну обменным курсовым рискам и поставит её в ту же уязвимую позицию, в какой находились «Четыре азиатских тигра» (Южная Корея, Сингапур, Гонконг и Тайвань) в период финансового кризиса 1998 года.

Кредиты из Китая в юанях не являются хорошим вариантом по двум причинам. Это «создаёт риски для чрезмерно растянутых балансов китайских банков. Фактически их сомнительные ссуды только увеличивались в течение последних нескольких лет, что затрудняет дальнейшее кредитование», особенно для рискованных проектов, написала главный экономист Natixis по Азиатско-Тихоокеанскому региону Алисия Гарсиа-Эрреро в своём блоге.

Кроме того, страны-получатели могли выплачивать кредит только в юанях путём продажи товаров и услуг Китаю, таким образом закупая китайскую валюту. Это было контрпродуктивно для содействия экспорту из Китая и в конечном счёте для торговой инфраструктуры.

«Как Пакистан погасит кредит в юанях? Они собираются создать положительное сальдо торгового баланса в юанях. Таким образом, Китаю приходится сталкиваться с дефицитом торгового баланса во всех странах, которым он предоставляет кредиты. Пакистану придётся сформировать некоторый торговый профицит с другой страной, чтобы иметь достаточный капитал для оплаты Китаю», — сказал Болдинг.

Учитывая, что большая часть инфраструктуры будет построена для содействия торговле с Китаем, это маловероятно. Таким образом, в конце концов, Китай профинансирует поставщику эти проекты. Единственный способ для Китая достичь его экономических целей — это кредиты в твёрдой валюте, которые полностью погашены и принесут прибыль, но для этого Китай в настоящее время не имеет средств.

Плохие риски

Все экономические показатели наиболее известных проектов Шёлкового пути указывают на этот сценарий погашения.

Есть причины, по которым у таких стран, как Камбоджа, Лаос, Таиланд, Пакистан и Монголия, нет хорошей инфраструктуры. У них в целом плохие макроэкономические рамки, слаборазвитые институты и высокая степень коррупции. Строительство автодорог и железных дорог не изменит этого.

Кроме того, «Центральная Азия, лоскутное одеяло из государств, границы которых были проведены так, чтобы облегчить управление ими из Москвы в советское время, вряд ли является перспективным рынком для китайских товаров», — говорится в отчёте Geopolitical Futures.

«Люди говорят, что Китай отдаёт деньги. Почти в каждом случае китайская кредитная компания предоставляет кредит деспотическому диктатору, например, в Шри-Ланке или Венесуэле. Ничего из этого не закончилось хорошо», — сказал Болдинг.

Экономически стабильные страны, такие как Малайзия и Вьетнам, нуждаются в меньших инвестициях, чем неблагополучные государства, такие как Киргизская Республика и Украина, раздираемая гражданской войной. Согласно данным рейтинга Oxford Economics, эти страны имеют рейтинг экономической стабильности 44 и 38,2 соответственно по сравнению с 66,8 у Малайзии.

«В тех случаях, когда финансовое развитие стран относительно слабое, а правительства имеют большую задолженность, финансирование будет иметь решающее значение», — говорится в отчёте Oxford Economics. Именно эти страны имеют самый низкий шанс погашения.

«В то время как новый аэропорт или железная дорога могут быть построены всего за несколько лет, накопление человеческого и институционального капитала, необходимого для их эффективной работы и содействия экономическому и социальному прогрессу, это более медленный процесс», — говорится в отчёте исследовательской фирмы TS Lombard.

Малый охват

Учитывая ограничения в жизнеспособных экономических проектах и финансировании, масштаб проекта «Один пояс, один путь», вероятно, будет небольшим, в то время как Китай всё ещё может сосредоточиться на своих политических целях, чтобы оказывать большее влияние на страны-участницы.

«То, что остаётся, это гораздо более скромная программа от 15 до 30 миллиардов долларов в год, — сказал Болдинг. — Это соизмеримо с 269 миллиардами долларов, уже обещанными китайскими банками. Я не хочу сказать, что это не имеет значения, но это не имеет большого значения. Соединённые Штаты ежегодно тратят 300 миллиардов долларов на прямые инвестиции за границу».

Одна из инициатив, которая имеет смысл, но нуждается в небольшой инфраструктуре и инвестициях, это защита кораблей от пиратов. «Сотрудничество с Сингапуром по обеспечению безопасности морских путей является многообещающим, и это должно быть осуществлено в любом случае», — сказал Нольт.

Благодаря достижениям в области судоходных технологий гораздо легче и дешевле перевозить грузы на судах, а не по суше. Вот почему большая часть китайской и мировой торговли (80%) осуществляется по морю.

В конце концов, защита от пиратов и строительство нескольких портов в Пакистане и Восточной Африке — это стоящая задача, но это далеко от строительства инфраструктуры, не имеющей выхода к морю, на триллионы.

«Шёлковый путь был постоянно развивающимся рынком, который перемещал товары через обширный континент, где их можно было обменять на другие товары. И в отличие от сегодняшнего дня, Евразия была центром мировой цивилизации, домом для самых важных экономик», — говорится в отчёте Geopolitical Futures.

Сегодня самая важная экономика, и для Китая тоже, — это Соединённые Штаты, и их лучше всего достичь морем через Тихий океан, что далеко от Морского Шёлкового пути и экономического пояса Шёлкового пути.

Проекты китайской инфраструктуры в Азии

Китайская компания China Overseas Ports Holding лизирует порт Гвадара в Пакистане до 2059 года и уже начала расширять его. Китай стремится обеспечить морские торговые пути вдоль так называемого Морского Шёлкового пути, пакистанский порт — важный элемент инфраструктуры.

Таиланд займёт в общей сложности 69,5 млрд долларов для финансирования строительства высокоскоростных железных дорог и других крупных мегатранспроектов, причём большая часть денег поступает из Китая и китайских компаний, обеспечивающих строительство. Железные дороги Таиланда станут частью железнодорожной системы Куньмин-Сингапур. Тем не менее Таиланд будет погашать кредиты путём экспорта риса и каучука, таким образом, используя положительное сальдо торгового баланса с Китаем.

Проект «Митсоун-Дам» в Бирме стоимостью 3,6 млрд долларов, хотя и не является официально частью инициативы «Один пояс — один путь», но это пример китайского инфраструктурного проекта в очень бедной стране, который не пошёл так, как планировалось. Строительство было приостановлено на шесть лет, поскольку обе страны не смогли договориться о том, как действовать.

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.