Знать, что происходит. Северный морской путь (СМП): физико-географическое положение, история развития, экономическое значение

April 16th, 2016

Северный морской путь (СМП) - исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация Российской Федерации в Арктике и, таким образом, принадлежит к её исключительной юрисдикции. С советских времён СМП является для России жизненно важной артерией как в экономическом, так и в социальном отношении. В настоящее время СМП активно используется компаниями «Норильский никель», «Лукойл», «Газпром», «Роснефть», «Росшельф», «Новатек» и другими для снабжения принадлежащих им заводов, шахт и нефтегазовых месторождений и вывоза оттуда продукции. Севморпуть является одним из основных маршрутов так называемого «северного завоза» - организованной доставки продовольствия, потребительских товаров и горючего в российские города и посёлки на Крайнем Севере.

В советское время СМП являлся полностью внутренней морской коммуникацией, закрытой для международного судоходства. Однако с началом таяния арктических льдов СМП становится более доступным для мореплавания. В настоящее время Россия заинтересована в превращении Северного морского пути в линию коммуникации, открытую для международной торговли. Россия тратит на обслуживание арктического флота (в особенности ледоколов) и портовой инфраструктуры огромные средства и поэтому нуждается в дополнительных доходах. По мере роста масштаба международного судоходства будет снижаться и себестоимость внутрироссийской торговли.

Конкурентные преимущества СМП

Общеизвестно, что таяние ледяного покрова в Арктике будет способствовать значительному уменьшению транспортных расходов в результате того, что время в пути от Западной Европы до Японии или Китая сократится на 20-40 %. Станет возможным обеспечивать более быстрое сообщение между всеми городами Азии к северу от Гонконга и Европой через Арктику, а не через Суэцкий канал. Таким образом, в потенциальных выгодах от открытия СМП в большей степени заинтересованы Япония, Корея и Китай, а не страны Южной Азии, такие, как Индия. Так, расстояние между Гамбургом и Иокогамой, составляющее, если двигаться через Суэцкий канал, 18350 километров, при проходе Северным морским путём уменьшилось бы до 11 100 километров, что теоретически сокращает время в пути с 22 до 15 дней, или на 40 процентов. Расстояние между Роттердамом и Шанхаем сократилось бы с 22 000 километров (если плыть вокруг мыса Доброй Надежды) до 14000 километров при использовании СМП. Изменчивая обстановка на Ближнем Востоке, особенно после того, как там в 2011 году началась «арабская весна», перегруженность Суэцкого канала, рост напряжённости в Ормузском проливе, нападения пиратов в районе Африканского рога и другие неблагоприятные явления служат стимулом к поиску новых альтернативных маршрутов.

Путь из России к берегам Северо-Американского континента также мог бы стать короче, если плыть через Арктику. По Берингову проливу расстояние между Мурманском и Ванкувером составляет всего 9600 километров, а через Панамский канал - 16 000 километров. В 2007 году Россия и Канада выступили с концепцией «арктического моста», соединяющего порт Черчилл в провинции Манитоба с Мурманском. Этот проект обсуждался и за несколько лет до этого. Крупная железнодорожная компания OmniTRAX, в собственности которой находится порт Черчилл, проводила переговоры по данному вопросу с Мурманским морским пароходством. В 2007-2008 годах в Черчилл из Мурманска прибыли первые партии российских удобрений, закупленных в Калининграде кооперативом «Фермеры Северной Америки» из города Саскатун.

Слабые стороны Северного морского пути

В противоположность оптимистическим ожиданиям многих российских специалистов и официальных лиц, некоторые международные эксперты указывают на то, что плавание по СМП сопряжено с рядом существенных трудностей:

Сложная ледовая обстановка. Ледовый покров способен быстро образовываться в самых разных местах, заставая экипажи судов врасплох, что уменьшает предсказуемость плавания. Кроме того, таяние льдов в Арктике сопряжено с образованием айсбергов, и опасность столкновения с ними не уменьшается, а может возрасти.

Судовождение в экстремальных климатических условиях и во время полярной ночи представляет сложность с технической точки зрения, поскольку что этого требуются суда ледового класса, в том числе ледоколы.

Многочисленные административно-технические сложности, в том числе связанные с необходимостью оплаты владельцами иностранных судов фрахта ледоколов, метеосводки и информации о ледовой обстановке, а также работы российских лоцманов для проводки судов через проливы. Многие международные судоходные компании считают эти расходы чрезмерно завышенными.

Стоимость страхования обычно очень высока, так как международным страховым компаниям приходится принимать в расчёт непредсказуемость СМП в том, что касается сроков и условий перевозки грузов.

Неразвитость спасательной системы, имеющей ограниченный охват. Число глубоководных портов, способных принять нуждающиеся в починке суда, ограничено. В то же время, риск столкновений из-за непредсказуемости ледовой обстановки и отсутствия должным образом размеченных фарватеров по-прежнему велик.

Впрочем, все указанные недостатки не мешают России разрабатывать далеко идущие планы освоения Севморпути и не снижают интереса к этому важному арктическому маршруту со стороны иностранных компаний, в первую очередь, из стран Северо-Восточной Азии (СВА).

Так, в течение 2013 - 2014 гг. южнокорейскими экспертами проводилось комплексное многофакторное изучение конкурентоспособности разных маршрутов транспортировки грузов внешней торговли РК с Европой, в том числе и по Северному морскому пути.

1.Транспортные услуги: надежность (своевременная доставка грузов), гибкость (способность реагировать на изменения в системе грузоперевозок), регулярность (частота транспортных отправок в течение определенного периода), информационный сервис (предоставление информации о перевозке и нахождении груза в режиме реального времени).

2.Безопасность: транспортная безопасность (способность предотвращать несчастные случаи и катастрофы в ходе перевозки), безопасность груза (способность предотвращать повреждение или кражу груза).

3.Информированность: информированность о транспортном маршруте (степень восприятия транспортного маршрута отправителями и перевозчиками), информированность о режиме и виде перевозок по маршруту (степень восприятия режима и вида транспортировки).

При оценке значимости каждого фактора южнокорейцами использовались следующие критерии: расстояние - 0.15, время - 0.19, стоимость - 0.20, транспортный сервис - 0.17, безопасность - 0.17, информированность - 0.12.

Количественные показатели маршрутов транспортировки грузов из Пусана в Берлин :

	Общее расстояние (км)	Время транспортировки (дней)	Стоимость (долларов США/20-футовый контейнер)

Пусан - Восточный - Транссиб

Пусан - Ванино - Транссиб

Источник A Study on Competitiveness of Sea Transport by Comparing International Transport Routes between Korea and EU. //The Asian Journal of Shipping and Logistics. Volume 31. Number 1. March 2015. p. 011

Как видно из таблицы, имея наибольшую стоимость перевозок, Северный морской путь безусловно выигрывает у конкурентов по расстоянию и времени перевозок. При оценке маршрутов по качественным показателям СМП оказался на пятом месте, обойдя только маршрут Пусан - Ванино - Транссибирская магистраль.

Между тем, значимость выигрыша времени и расстоянии оказалась настолько высокой, что по совокупности количественных и качественных показателей СМП в итоге уступил только маршруту, предполагающему отправку грузов по Транс-Корейской железной дороге через КНДР с дальнейшей транспортировкой по Транссибирской магистрали.

Конкурентоспособность маршрутов по совокупности количественных и качественных факторов :

	Совокупный результат оценки конкурентоспособности
Транс-Корейская железная дорога - Транссиб	0.8280 (1 место)
Пусан - Восточный - Транссиб	0.4173 (4 место)
Пусан-Владивосток - Восточный - Транссиб	0.4088 (5 место)
Пусан - Ванино - Транссиб	0.5892 (3 место)
Пусан - Суэцкий канал - Европа - Берлин	0.3442 (6 место)
Пусан - Севморпуть - Европа - Берлин	0.6987 (2 место)

Источник : Dae-seop MOON, Dong-jin KIM, Eun-kyung LEE. A Study on Competitiveness of Sea Transport by Comparing International Transport Routes between Korea and EU. //The Asian Journal of Shipping and Logistics. Volume 31. Number 1. March 2015. p. 01 3

Таким образом, несмотря на высокую стоимость и проблемы с предоставлением сервисных услуг, Северный морской путь оказался более конкурентоспособным для транспортировки грузов из Южной Кореи в Европу, чем маршрут, проходящий через Суэцкий канал. Более того, учитывая фактический провал проекта Транс-Корейской железной дороги из-за обострения отношений между Сеулом и Пхеньяном, Северный морской путь по конкурентоспособности является лидером, обходя все остальные линии.

Арктика представляет большой интерес для государства СВА, при этом первое место в перечне приоритетов занимают экономические интересы, а именно природные ресурсы, транспортировка и логистика. На втором месте стоят геополитические аспекты, тесно связанные с военно-стратегическими вопросами, и на третьем - экология, климат и другие научно-исследовательские проекты, включая теоретические исследования и практическое применение результатов.

Интерес стран СВА к природным ресурсам Арктики объясняется как минимум двумя причинами: относительным дефицитом таких ресурсов в СВА и их избытком в Арктике. В связи с повышением экспортного потенциала стран Северо-Восточной Азии все большее значение также приобретают их логистические и транспортные интересы в Арктике, поскольку транспортировка грузов через Арктику дает значительный выигрыш в расстоянии и времени.

Принципиальным вопросом, имеющим ключевое значение для сотрудничества России со странами Северо-Восточной Азии в арктическом регионе, является статус Арктики и Северного морского пути. Для стран СВА предпочтительной является концепция «интернационализации», продвигаемая представителями США и заключающаяся в провозглашении Арктики «богатством человечества», которое следует использовать и сохранять совместными усилиями, а Северного морского пути - как международного транспортного маршрута, свободного для судоходства. Вместе с тем, представители государств СВА предпочитают не настаивать на интернационализации Севморпути, пытаясь добиться участия в его развитии совместно с Россией. При этом, однако, представители КНР намерены добиться от РФ предоставления Китаю как «стратегическому партнеру» особых прав работы на Северном морском пути. В этой связи вполне вероятно, что России придется сделать непростой выбор между сотрудничеством с Китаем как ключевым стратегическим партнером и защитой своих национальных интересов в Арктике. Стоит, однако, отметить, что сдерживанию устремлений КНР вполне может способствовать развитие сотрудничества с другими странами Северо Восточной Азии - Южной Кореей и Японией.

Арктические интересы Пекина

Проблемами арктического региона Китай начал заниматься еще в середине 80 -х гг. Тогда основными были экологические и научно-исследовательские направления. Однако с 2008 г. отмечаются первые попытки формирования централизованной арктической стратегии, а в академической среде началось систематическое изучение арктического направления. Уже с 2009 г. в китайских исследованиях можно заметить переход от изучения природно-климатических проблем к оценке коммерческих, политических и военных последствий освоения Арктики и влияния этих процессов на государство.

Главная причина усиления китайского интереса к Арктике определенно экономическая. В первую очередь это связано с заинтересованностью КНР в богатых природных ресурсах региона. Государство со своим стремительным индустриальным ростом оказалось в зависимости от импорта энергоресурсов, большая часть которых поступает с нестабильного Ближнего Востока. Именно поэтому Китай заинтересован в диверсификации источников энергоресурсов. КНР проводит активную политику, направленную на обеспечение бесперебойных поставок энергоресурсов для национальной экономики. В этой связи китайские ученые пишут, что «участие в разработке богатейших запасов природных ресурсов Арктики будет способствовать поддержанию энергетической безопасности Китая и является нашим стратегическим выбором». Разработка энергоресурсов Арктики имеет стратегическое значение для Китая. Так как большая часть интересующих природных ресурсов расположена на территории России, укрепление китайско-российского энергетического сотрудничества в Арктике позволит обеспечить «энергетическую подпитку» Китая, снизить экономические риски, содействовать стратегической корректировке энергетической структуры страны и обеспечить энергетическую безопасность. Поэтому «совместное участие в освоении может стать основой для развития двустороннего энергетического сотрудничества в Арктике».

КНР - экспортная держава, и её экономические интересы связаны с доставкой товаров в Европу и Северную Америку. Дополнительным фактором, подталкивающим Китай к сокращению своих расходов на транспортировку товаров, является перспектива повышения стоимости рабочей силы в стране, а, как следствие, и стоимости экспортных товаров. Главное, на что обращает свое внимание Пекин - на пути в Северном Ледовитом океане: Северо-Западный проход и Северный морской путь. Китайцы полагают, что СМП является наиболее экономичным решением для отгрузки китайских товаров в Европу. По этому направлению Китай также активно сотрудничает с российскими компаниями. В ноябре 2010 г. CNPC заключила с российским Совкомфлотом соглашение о долгосрочном стратегическом партнерстве, которое, в частности, предусматривает использование Северного морского пути как для доставки в Китай транзитных партий углеводородов, так и для перевозки в восточном направлении нефти и газа с развивающихся российских месторождений.

Усиление позиций и рост интересов Китая в Арктическом регионе неоднозначно воспринимается мировым сообществом и арктическими государствами, в частности. Так, в Дании считают, что Китай «имеет свои законные экономические и научные интересы», а в Канаде полагают, что КНР своей позицией «угрожает суверенитету» арктических стран. Китайские специалисты громкими заявлениями и сами неоднократно подливали масла в огонь, ставя под сомнение принципы Арктической восьмерки. Достаточно, в частности, привести высказывания контр-адмирала Инь Чжоу о том, что «Арктика принадлежит всему миру, так как ни у одного народа нет над ней единоличной власти», а также заявление научного сотрудника Шанхайского института международных исследований Чэн Баочжи, утверждающего, что «...невообразимо представить, чтобы неарктические государства оставались пользователями арктических морских маршрутов и потребителями энергоресурсов Арктики без возможности участия в процессе принятия решений, так что конец монополии циркумполярных держав в арктических вопросах становится абсолютной необходимостью».

Фактически, по вопросам освоения ресурсов в Арктике в настоящее время Китай занимает выжидательную позицию, полагая, что активные действия могут вызвать опасения и подъём алармистских настроений в других странах. Основным направлением, работа по которому ведется довольно активно, является Северный морской путь. На сегодняшний день Китай является практически единственной страной, которая уже приняла решение о необходимости наращивания использования СМП и планирует к 2025 году перевозить по Северному морскому пути до 20 процентов своих внешнеторговых грузов. При этом в основу китайской политики закладывается тезис о том, что у России нет и не может быть монополии на этот маршрут, поскольку согласно нормам международного права РФ не может воспрепятствовать проходу коммерческих судов даже через свои территориальные воды, а особый статус СМП как зоны со специальным режимом прохода судов трактуется китайской стороной лишь как право российской стороны устанавливать режим страхования судов и предлагать платные услуги по обеспечению метеоинформацией, проведению спасательных операций и ледокольному сопровождению.

Учитывая, что как раз последнее является одним из наиболее значимых факторов, китайцы планируют не только обеспечить проводку своих судов при помощи собственных ледоколов, но и разработать выгодную ценовую политику для привлечения других клиентов - чтобы китайские ледоколы обеспечивали проводку по Севморпути судов других стран. В частности, китайцы рассчитывают получить договора на проводку норвежских и немецких судов. При этом китайские перевозчики рассчитывают также получить заказы на транспортировку по СМП грузов стран АСЕАН.

Однако, скорее всего, данные действия КНР продиктованы не стремлением захватить нишу перевозок по СМП (китайцы понимают, что это будет нереально и может привести к политическому конфликту с Москвой), а желанием продвинуть идею создания совместной компании по управлению Северным морским путем. При этом китайцы готовы будут предоставить инвестиции в развитие инфраструктуры на всем протяжении СМП.

Данная идея не вполне разделяется японцами и норвежцами, которые считают целесообразным создание Международной администрации Северного морского пути, в ведении которой будут находиться все вопросы, связанные с использованием СМП, включая транспортировку грузов внешней торговли РФ, а также перевозки между российскими регионами (например, отправки рыбопродукции с ДВ РФ в европейскую часть России), что будет абсолютно невыгодно российской стороне, поскольку эти перевозки по своей сути являются не транзитными, а внутренними.

Реализация проекта новой национальной морской линии может вывести Россию в абсолютные лидеры трансконтинентальных морских перевозок по маршруту через Северный морской путь.

Соперничество мировых держав за контроль над ресурсами Арктики и акваторией Северного Ледовитого океана продолжает нарастать. Глобальное потепление и ускоренное таяние льдов в Северном Ледовитом океане породили предположения, что в течение ближайших десятилетий Арктическая зона откроется для морского судоходства и добычи полезных ископаемых, что, в свою очередь, сформирует новую геостратегическую реальность. Идея об альтернативном пути из Азии в Европу приобретает все больше сторонников.

По историческому праву

Прежде всего, Арктика представляет интерес для морского судоходства. Давно подсчитано, что по Северному морскому пути (СМП ) расстояние от Гамбурга до Шанхая на 4 тыс. миль короче, чем по маршрутам через Индийский океан. Это позволяет сократить время в пути (примерно на неделю) и издержки (около 500 тыс. долларов из расходов на топливо для каждого судна). Альтернативный маршрут может в корне изменить геополитический расклад и правила игры в Мировом океане.

Что касается разработки ресурсов арктического шельфа, то в обозримом будущем она не столь перспективна. Хотя, по оценкам Геологической службы США , сделанным в 2009 году, в Арктике может быть около 30% неразведанных мировых запасов газа и 13% – нефти (70% этих резервов – в российской Арктической зоне), из-за мировой конъюнктуры их добыча пока остается экономически неоправданной.

Идею плавать к странам Дальнего Востока через Северо-Восточный проход высказал еще Михаил Ломоносов. Между тем потенциал СМП до сих пор не реализуется, и если раньше причины были в основном технические, то сейчас максимально регламентированный мир требует еще и правовых решений – как внутриполитических, так и межгосударственных.

Россия исходит из того, что к СМП относятся все пригодные для плавания по этому маршруту акватории арктических морей и частично Северный Ледовитый океан в пределах исключительной экономической зоны, которая в случае ее расширения до внешних границ континентального шельфа может простираться до Северного полюса.

Отстаивая свою позицию, наша страна опирается не только на исторические и правовые основания, но и на практику использования СМП . Даже в случае ускоренного таяния льдов Арктика будет доступна для судоходства без ледокольного сопровождения лишь два-три месяца в году, а круглогодичная навигация невозможна без атомных ледоколов, которыми обладает только Россия. Важно и то, что регулярное коммерческое использование всего маршрута СМП потребует гидрографического и гидрометеорологического обеспечения, а также полноценной портовой инфраструктуры вдоль арктического побережья РФ .

Polar Sea Line

Суть проекта Polar Sea Line заключается в организации морской агентирующей компании, которая создаст и будет эксплуатировать линию, использующую СМП . Она же сформирует объединение судовладельцев – линейную конференцию по СМП , определяющую тарифную политику и условия эксплуатации СМП , и создаст предпосылки к развитию российских портов. Линия должна обладать собственным контейнерным парком, в том числе специализированных контейнеров, и собственным флотом судов соответствующего ледового класса.

Основной формой организации перевозки должна стать линейная (то есть на постоянной основе, по определенному маршруту и графику), но в начале реализации проекта возможна трамповая (нерегулярная), на основе эксплуатации существующих судов Мурманского, Дальневосточного и Сахалинского пароходств. При этом фрахтование судов должно происходить на условиях general contract (аренда судна для выполнения определенной перевозки) либо time-charter (на определенное время).

Линия будет работать по шести основным направлениям: Индия, Юго-Восточная Азия, Китай , Южная Америка (через Северную Америку и Канаду), Япония и Южная Корея.

С учетом только составляющей российского импорта, который уже сейчас можно направить по СМП из Юго-Восточной Азии в Мурманск или Санкт-Петербург, прогнозируются общие объемы некоторых импортных операций в портах Владивосток, Находка, Санкт-Петербург (результаты прогноза представлены в таблице). Приведенные данные ближе к негативному прогнозу и соответствуют пессимистичному сценарию транспортировки по СМП .

В настоящее время себестоимость доставки одного 20-футового контейнера (1 TEU ) через СМП равна 1 тыс. 244 долларов для мягкой зимы, 1 тыс. 887 – для суровой, при этом при доставке такого же контейнера через Суэцкий канал только фрахт обойдется в 1 тыс. долларов. Уже сейчас Polar Sea Line могла бы выйти с предложением об использовании «обратных» балластных рейсов существующих чартерных перевозок по СМП . При использовании минимальной конкурентоспособной ставки за фрахт емкость рынка (фрахт) составит более 20 млн долларов в год только на обеспечении импортных поставок, при этом срок доставки сократится на 12-15 дней.

Важно, чтобы действия по определению тарифа контейнерной линии были экономически выверенными: ставка должна быть на уровне рентабельности или на начальном этапе чуть ниже. Это возможно лишь при государственной поддержке проекта. Индексы стоимости фрахта находятся под сильным воздействием мировой конъюнктуры и быстрее, чем другие подобные экономические показатели, подвергаются спекулятивному влиянию. Но с помощью господдержки компания-оператор сможет удерживать стабильную и потому привлекательную для клиентов ставку фрахта.

Компания будет проводить мобилизацию груза в портах Юго-Восточной Азии (Калькутте, Сингапуре) и Китая (Нимбо, Гуанчжоу, Тяньцзине, Шанхае) и южнокорейском Пусане, собирать эти контейнеры судами линии и доставлять в европейские порты – Санкт-Петербург, Гамбург. Все перечисленные порты обслуживаются крупнейшими мировыми контейнерными перевозчиками и способны обрабатывать флот любого типа, в том числе атомный.

Включение в эту схему портов Владивосток и Восточный-Находка сопряжено с некоторыми сложностями. Терминал Восточной стивидорной компании и Владивостокский контейнерный терминал можно было бы использовать для накопления судовой партии до 3 тыс. TEU , если отправитель по СМП – резидент РФ , но, вероятнее всего, такой вариант не получит практической основы. Большая часть грузов все же формируется в странах Азии, поэтому партии, предна-значенные для перевозки по СМП , логичнее формировать в Пусане или другом крупном азиатском порту, где, ко всему прочему, существенно ниже тарифы, в том числе и фрахт.

При этом балластный переход судна из Владивостока в Пусан минимально повлияет на ставку фрахта по СМП . Также следует принять во внимание, что нормы погрузки-выгрузки в порту Владивосток – 1,2 тыс. TEU в сутки, в Петропавловске-Камчатском – 400 TEU , в Пусане и Шанхае – 2 тыс. TEU . Оформление судна властями, швартовка-отшвартовка во Владивостоке и Петропавловске-Камчатском занимают 12 часов, в Пусане и Шанхае – три часа.

Возможен также вариант развития и совершенствования линии путем создания морских хабов на основе портов Петропавловск-Камчатский и Мурманск. В этом случае выход компании на рынок и котировка тарифов на перевозку происходят за счет предоставления собственного контейнерного парка и судов. В основу проекта кладется идея арктического шаттла из Мурманска в Петропавловск-Камчатский и обратно.

Современный контейнеровоз без ледового класса привозит контейнеры в один порт (скажем, в Мурманск), где они мобилизуются и перегружаются на контейнеровоз усиленного ледового класса, который по СМП перевозит их в другой порт (в Петропавловск-Камчатский). Однако пока наиболее верный коммерческий ход – используя существующие морские порты-хабы Пусан и Роттердам, взять сразу весь доступный рынок перевозок, лишив иностранные компании возможностей для маневра и адаптации. Развитие северных российских портов станет дальнейшим закономерным результатом деятельности компании.

Севморпуть ведет на юг

Потенциал СМП не ограничивается описанными вариантами. Помимо импортного потока по маршруту Восток – Запад существуют экспорт из России, а также перевозка грузов в обратном направлении – из Северной Европы в Азию.

Создание компании, агентирующей СМП , позволит воплотить на практике идею, предложенную специалистами ЦНИИМФ в работе «Исследование потенциальных возможностей МТК «Север – Юг» в связи с участием России в ВТО и открытием внутренних водных путей России для международного судоходства: технологические, экономические и правовые аспекты». Такая стратегия развития проекта Polar Sea Line придает ему дополнительные устойчивость и конкурентоспособность. Ее суть состоит в создании международного транспортного коридора (МТК ) №9 «Север – Юг», в частности его российского участка от портов Балтийского морского бассейна до портов Черноморского и Каспийского бассейнов.

Сейчас практически все грузы внешней торговли между странами этих регионов следуют через Суэцкий канал. Переключение части грузопотока на МТК «Север – Юг» позволило бы значительно сократить время доставки грузов и стоимость перевозки. Пока коридор используется преимущественно в направлении с юга на север для перевозки внешнеторговых грузов между Россией и Ираном.

Транзитные грузы между среднеазиатскими странами (Казахстаном, Туркменистаном) и странами Восточной Европы следуют из портов Астраханского воднотранспортного узла в порты Азовского и Черного морей через Волго-Донской канал. Объем перевозок на российско-индийском направлении, а также между странами Северной Европы и Западной Азии очень незначителен. Это обусловлено недостаточным развитием железнодорожных и внутренних водных путей, морских портов на МТК , напряженной политической обстановкой в Каспийском регионе и т.д.

МТК «Север – Юг» («Юг – Западная Европа») по проекту ЦНИИМФ это смешанный железнодорожно-водный маршрут, дающий двукратный выигрыш по расстоянию в сравнении с трансокеанским южным путем. Наполнение коридора грузопотоками будет способствовать укреплению российских позиций в бассейне Каспия.

Торговля Индии и Ирана со странами Европы и Россией – это грузопоток свыше 30 млн тонн ежегодно. По расчетам ЦНИИМФ , существует потребность в ежегодной перевозке 3,5-4 млн тонн грузов в контейнерах из Европы и России в Иран и Индию и обратно. Для этого потребуется порядка 560 тыс. 20-футовых контейнеров или 320 тыс. 40-футовых. При определении потенциала СМП и МТК «Юг – Западная Европа» брались сильные понижающие коэффициенты: не более 10% от минимального объема грузов за последние три года, грузы только ИМ -40 (без учета транзита, временного ввоза). Не принимался к расчету объем груза, имеющего «привычные» зоны пересечения границы РФ на Дальнем Востоке, –оборудование для нефтяной и газовой индустрии, энергетики, автосборки и машиностроения.

Амбиции, связанные с учреждением новой национальной контейнерной линии, вполне обоснованны. У России сейчас есть то, что несколько столетий назад позволило Британии выйти в лидеры мировой экономики, – владение флотом и право перемещаться в Мировом океане. Нынешние внешние условия несколько иные, но уникальное географическое прохождение СМП , его история предопределяют широчайшие возможности: реализовать столь простое решение правообладания в морской перевозке нигде больше в мире уже невозможно.

Прецедент узнаваемых контейнеров в портах, создать который можно, заключив соглашения с крупнейшими мировыми экспедиторами, позволит продвинуться на рынке и котировать ставку перевозки. Расширение присутствия на рынке за счет увеличения парка контейнеров и судов будет коррелировать со спросом на перевозки, позволяя правильно акцентировать усилия и бюджет.

По высшим экостандартам

Для проекта потребуются суда класса ULA , способные плавать в летне-осенний период навигации во всех районах Мирового океана. Россия обладает уникальным опытом их проектирования и постройки. Более того, это практически единственный сегмент российского судостроения, в котором мы конкурентоспособны. Значит, проект позволит загрузить российские верфи. К тому же, как известно, коэффициент мультипликации

в области судостроения (а в данном случае следует учесть, что эксплуатируется российская морская линия) может стремиться к 7, то есть на одного занятого в проекте придется семь занятых на смежных производствах.

Особенности эксплуатации СМП и навигация предъявляют начальные требования к типу судов. В 2015 году вступает в силу очередное ограничение ратифицированной РФ Международной конвенции МАРПОЛ 73/78, которое вводит новый лимит содержания серы в бункерном топливе – до 0,1% в зонах контроля выбросов. Экологи, Ассоциация полярников, российские компании, работающие в Арктике, научные и образовательные центры в большинстве своем занимают активную позицию по отношению к экологии арктического региона. Новая российская контейнерная линия, ориентируясь на национальные интересы, призвана стать образцом морской компании, действующей в Арктике.

Определяя условия заказа проектов и ввода в эксплуатацию своих судов, их типов и спецификации, Polar Sea Line должна ориентироваться на тенденцию развития флота с многотопливными двигателями. Эксплуатация судов на метаноле или газойле позволит компании с более объективных позиций отстаивать свои возможности по использованию СМП и создать прецедент ограничения допуска судов с двигателями на мазуте или дизтопливе. Конечно, нельзя сбрасывать со счетов вероятные сложности с бункеровкой таких судов. Одним из решений проблемы может стать создание мультимодального транзитного терминального комплекса на базе порта Сабетта.

Всесторонне обусловлен

Проект новой национальной морской линии обусловлен и политически, и экономически, и социально.

Polar Sea Line позволит России решить ряд геополитических задач: выработать порядок эксплуатации СМП и морских путей, находящихся в зоне экономических интересов нашей страны, определить стратегию развития и условий действия морских компаний в Арктике, реализовать межгосударственные соглашения по содействию международной торговле, создать технический регламент использования СМП и прилегающих акваторий.

Что касается экономических предпосылок, то одна из основных здесь – наличие количественно определенной грузовой базы для СМП . В данном случае правило «спрос рождает предложение» не работает: трасса пока практически не используется, но при запуске линии у потребителей и поставщиков появится возможность регулировать внутренние бизнес-процессы и логистику – и предложение сервиса даст возможность реализоваться спросу.

Проект Polar Sea Line позволит России создавать альтернативные пути перемещения грузов, исходя из национальных интересов. Обеспечивая транспортный сервис по направлениям Северная Европа – Азия, задействуя морской и речные пути, мы будем создавать бизнес, имеющий устойчивые позиции за счет многовариантных решений одной задачи и потому формирующий конкурентоспособные ставки. Социальная составляющая проекта – это развитие северных территорий РФ , северных портов и транзитных терминалов.

Дмитрий Филоненко, Управляющий директор ADC TRADE @ LOGISTICS PTE . LTD

Многофункциональность под вопросом

Владимир Мерзликин, генеральный директор ОАО «Ленморниипроект»

– Россия вполне может создать собственную морскую линию контейнерных перевозок из Западной Европы в страны АТР и занять здесь доминирующее положение. Но рассматривать сегодня Сабетту как основную базу для этого, тем более в рамках Севморпути, едва ли следует. По нашему мнению, порт должен остаться специализированным.

Теоретически Сабетта может использоваться не только для транспортировки СПГ . Однако для этого необходимо проложить железную дорогу и автомагистрали, но самое главное – придется реконструировать сам объект. Это длительная и затратная задача. Если здесь действительно нужен новый сухогрузный порт, то проектировать его следует отдельно.

По проекту через Сабетту предусматривается ежегодная морская транспортировка около 16 млн тонн СПГ и до 1,35 млн тонн газового конденсата – порт может полноценно работать круглый год. Для этого, в частности, планируется создать уникальную систему подогрева воды. Внутреннюю акваторию порта искусственно оградят для защиты от торосов, и чтобы в такой полуизоляции создать требуемые ледовые условия на акватории, предполагается обеспечить нагрев воды – с помощью газовой котельной, а ее циркулирование – с помощью водонасосных станций.

В настоящее время Россия заинтересована в превращении Северного морского пути в линию коммуникации, открытую для международной торговли.

Александр Тимофеев

Конкурентные преимущества СМП

Так, расстояние между Гамбургом и Иокогамой, составляющее, если двигаться через Суэцкий канал, 18350 километров, при проходе Северным морским путём уменьшилось бы до 11 100 километров, что теоретически сокращает время в пути с 22 до 15 дней, или на 40 процентов. Расстояние между Роттердамом и Шанхаем сократилось бы с 22 000 километров (если плыть вокруг мыса Доброй Надежды) до 14000 километров при использовании СМП. Изменчивая обстановка на Ближнем Востоке, особенно после того, как там в 2011 году началась «арабская весна», перегруженность Суэцкого канала, рост напряжённости в Ормузском проливе, нападения пиратов в районе Африканского рога и другие неблагоприятные явления служат стимулом к поиску новых альтернативных маршрутов.

Слабые стороны Северного морского пути

Впрочем, все указанные недостатки не мешают России разрабатывать далеко идущие планы освоения Севморпути и не снижают интереса к этому важному арктическому маршруту со стороны иностранных компаний, в первую очередь, из стран Северо-Восточной Азии (СВА). Так, в течение 2013 - 2014 гг. южнокорейскими экспертами проводилось комплексное многофакторное изучение конкурентоспособности разных маршрутов транспортировки грузов внешней торговли РК с Европой, в том числе и по Северному морскому пути.

Маршруты оценивались по количественным и качественным показателям. К количественным были отнесены расстояние, время транспортировки и стоимость в расчете на 20-футовый контейнер. К качественным показателям отнесены: транспортные услуги (своевременная доставка грузов, гибкость, частота рейсов, информационный сервис); безопасность (транспортная безопасность и безопасность груза); информированность (восприятие маршрута отправителями и перевозчиками).

По количественным показателям, имея наибольшую стоимость перевозок, Северный морской путь безусловно выигрывает у конкурентов по расстоянию и времени перевозок. При оценке маршрутов по качественным показателям СМП оказался на пятом месте, обойдя только маршрут Пусан - Ванино - Транссибирская магистраль. Между тем, значимость выигрыша времени и расстоянии оказалась настолько высокой, что по совокупности количественных и качественных показателей СМП в итоге уступил только маршруту, предполагающему отправку грузов по Транс-Корейской железной дороге через КНДР с дальнейшей транспортировкой по Транссибирской магистрали.

Интерес стран СВА к природным ресурсам Арктики объясняется как минимум двумя причинами: относительным дефицитом таких ресурсов в СВА и их избытком в Арктике. В связи с повышением экспортного потенциала стран Северо-Восточной Азии все большее значение также приобретают их логистические и транспортные интересы в Арктике, поскольку транспортировка грузов через Арктику дает значительный выигрыш в расстоянии и времени.

Японские интересы в Арктике и Севморпуть

Арктическая политика Японии определяется стремлением обеспечить продвижение своих интересов по трем ключевым направлениям: доступ к углеводородным ресурсам арктического шельфа, использование морских биоресурсов Арктики, а также доступ к Северному морскому пути для обеспечения транспортировки своих внешнеторговых грузов, в том числе доставки углеводородов.

В рамках работы по получению доступа к ресурсам Арктики Япония стремится к укреплению сотрудничества с приарктическими государствами с целью гарантировать свое участие в перспективных проектах освоения углеводородных и других месторождений. При этом в Токио понимают, что не могут претендовать на какую-либо самостоятельную добычу ресурсов, поскольку все основные сферы ответственности уже разделены. Для Японии важно обеспечить регламентацию процесса участия в освоении природных ресурсов и не допустить дисбаланса в отношениях между арктическими странами, чреватого нарушением планов по реализации проектов. Главным способом своего участия в освоении Арктики Япония считает проведение научных исследований, предоставление инвестиций, технологий и транспортировку грузов.

Участие в транспортировке грузов по Северному морскому пути считается японскими экспертами одним из наиболее актуальных и перспективных направлений сотрудничества с Россией, учитывая ожидаемое начало поставок сжиженного природного газа с проекта Ямал-СПГ. В перевозках СПГ намерена принять активное участие компания Mitsui O.S.K. Lines, ltd (MOL), которая будет работать совместно с китайской компанией China shipping development company и уже заключила в 2014 году контракт с южнокорейской Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering на строительство четырех ледокольных танкеров наивысшего ледового класса Arc7 (могут работать при температуре -50 градусов и проходить без ледокольного сопровождения льды толщиной до 2.1 м) для перевозки СПГ. Решение работать совместно с китайцами обусловлено тем, что японская компания хочет за счет этого сотрудничества получить опыт навигации в полярных условиях. Кроме того, сотрудничество с китайской компанией отчасти мотивировано и политическими соображениями, поскольку без этого японскому перевозчику было бы сложнее войти в число перевозчиков по СМП.

Однако в дальнейшем MOL планирует расширить объемы перевозок самостоятельно, что будет возможным в случае участия японских компаний в реализации проектов по освоению ресурсов Арктики. В частности, японцы все еще надеются получить возможность участия в проекте Ямал-СПГ, к которому проявляет интерес Японская национальная корпорация по нефти, газу и металлам (JOGMEC). Кроме того, JOGMEC активно изучает возможности участия в других перспективных проектах, в связи с чем по ее заказу японский Информационный центр по добыче и производству нефти (Information Center for Petroleum Exploration and Production - ICEP) в феврале 2015 года подготовил специальный исследовательский доклад с оценками потенциальных запасов углеводородов в Арктике и наиболее перспективных проектов.

Следует отметить, что японцы считают довольно выгодной для себя продвигаемую США идею интернационализации Северного морского пути, но при этом считают нецелесообразным активно выступать в ее поддержку. Позиция Токио по этому вопросу сводится к тому, что до тех пор, пока статус Севморпути не будет каким-либо образом определен и оформлен юридически, решать все вопросы относительно использования этого маршрута необходимо с Россией и на условиях российской стороны.

По оценке японских экспертов, перспективность использования Северного морского пути обусловлена как меньшей протяженностью этого маршрута, так и его большей безопасностью по сравнению с другими вариантами. При использовании СМП экономия в расстоянии в зависимости от пунктов отправки и назначения составляет от 30 до 40 процентов. Однако при этом отмечается, что реальная финансовая экономия при использовании СМП оказывается меньше, чем можно было бы ожидать, исходя из расстояния. Прежде всего, японские эксперты отмечают, что скорость движения судов по Севморпути при использовании ледоколов гораздо ниже, чем по южным маршрутам, что, соответственно, увеличивает время прохождения грузов. Даже без использования ледоколов, что возможно только в ограниченный период времени, скорость все равно оказывается ниже. Кроме того, для обеспечения безопасности движения на Севморпути необходимо использовать суда ледового класса, эксплуатация которых значительно дороже, чем обычных танкеров, сухогрузов и т.п. В результате экономия на топливе за счет использования СМП как более короткого маршрута сводится к минимуму затратами на фрахт, определяемыми временем в пути и типом судна. При этом страховые сборы, взимаемыми международными страховыми компаниями, при использовании СМП зачастую оказываются выше сборов при использовании Суэцкого или Панамского каналов.

Однако даже в этих условиях японцы считают использование СМП перспективным, особенно для транспортировки полезных ископаемых, нефти и газа с арктических месторождений. Что же касается обычных грузов, то, по мнению японских экспертов, конкурентные преимущества Севморпути можно использовать при заблаговременном формировании крупных партий контейнерных грузов для перевозки в период летней навигации. В идеале, для повышения привлекательности СМП для грузоотправителей японцы считают необходимым обеспечить снижение на 20 процентов тарифов за фрахт, в том числе за счет снижения ставок на ледокольную проводку.

Следует также отметить, что участие в развитии Северного морского пути рассматривается японцами как мера, необходимая для противодействия планам Китая поставить под свой контроль ключевые транспортные потоки между Европой и Азией за счет реализации проекта Нового Большого Шелкового пути, частями которого в перспективе должны стать сухопутный Шелковый путь (магистраль из КНР через Центральную Азию и Россию в ЕС), Морской Шелковый путь (южный транспортный маршрут через Индийский океан) и Северный Шелковый путь (Севморпуть, конечными пунктами которого в Азии станут порт Далянь, а также г. Хунчунь провинции Цзилинь - в качестве перевалочной сухопутной базы). Между тем, японцы хотели бы создать транспортный хаб для Севмопути на Хоккайдо.

Осенью 2015 года премьер-министр Японии Синдзо Абэ выступая на заседании правительства страны, отметил, что главной задачей кабинета министров в рамках реализации новой арктической стратегии является обеспечение особой роли Японии в эксплуатации Северного морского пути, что предполагает продвижение Хоккайдо как ключевого пункта СМП. В рамках реализации этой задачи особый упор планируется сделать на развитии порта Томакомаи как перевалочного пункта для контейнерных перевозок грузов по Севморпути. По оценкам японских экспертов, расположение этого порта позволяет позиционировать его как базовый пункт, где могут формироваться партии для отправки по СМП. Так, расстояние от Томакомаи до Мурманска крупный контейнеровоз может проходить за две недели, что позволяет за месяц осуществить рейс туда и обратно. При оценочном открытии навигации в течение пяти месяцев, один контейнеровоз может осуществить пять таких рейсов в обе стороны.

Как отмечают японские эксперты, основные конкуренты Томакомаи - Пусан и Шанхай, также претендующие на роль перевалочных пунктов Севморпути, расположены гораздо южнее, что существенно удлиняет маршрут и, соответственно, сокращает число рейсов, которые можно осуществить по СМП в летнюю навигацию. При использовании же Томакомаи доставленные грузы могут транспортироваться из этого порта по любым направлениям. Кроме того, дополнительным преимуществом является возможность использования расположенных на Хоккайдо портов Кусиро и Нэмуро в качестве убежищ для судов в случае штормов.

Планы российских властей по развитию порта Петропавловска-Камчатского в качестве транзитного контейнерного порта-хаба для накопления и сортировки контейнерных партий, предназначенных для перевозки со Севморпути японцы оценивают несколько скептически, отмечая, что Петропавловск-Камчатский вряд ли сможет составить конкуренцию Томакомаи по стоимости и условиям работы. Как полагают японцы, развитие камчатского порта, скорее всего, будет связано с обслуживанием грузов внешней и внутренней торговли России, тогда как Томакомаи будет ориентироваться, прежде всего, на обслуживание перевозок между странами АТР и Европой.

Арктические интересы Пекина

КНР - экспортная держава, и её экономические интересы связаны с доставкой товаров в Европу и Северную Америку. Дополнительным фактором, подталкивающим Китай к сокращению своих расходов на транспортировку товаров, является перспектива повышения стоимости рабочей силы в стране, а, как следствие, и стоимости экспортных товаров. Главное, на что обращает свое внимание Пекин - на пути в Северном Ледовитом океане: Северо-Западный проход и Северный морской путь. Китайцы полагают, что СМП является наиболее экономичным решением для отгрузки китайских товаров в Европу. По этому направлению Китай также активно сотрудничает с российскими компаниями. В ноябре 2010 г. CNPC заключила с российским Совкомфлотом соглашение о долгосрочном стратегическом партнерстве, которое, в частности, предусматривает использование Северного морского пути как для доставки в Китай транзитных партий углеводородов, так и для перевозки в восточном направлении нефти и газа с развивающихся российских месторождений.

Арктический вектор политики Сеула

В 2013 году, войдя в состав Арктического совета, правительство Южной Кореи опубликовало Комплексную стратегию в Арктике и Основной план по развитию региона. Эти программные документы должны выступать в качестве стратегий по развитию Северного морского пути и разработке природных ресурсов. В Основном плане власти РК обозначили 4 задачи: продвигать международное сотрудничество; вести научные исследования; осваивать Арктику для последующего развития бизнеса; создавать необходимую инфраструктуру.

Как отмечают южнокорейские эксперты, добыча нефти и природного газа в Арктике, в первую очередь, Россией, может иметь огромный потенциал для Южной Кореи как новый основной источник энергоресурсов для неё и других стран СВА: Японии и Китая. Сейчас РК импортирует энергоресурсы, главным образом, из стран Ближнего Востока и нуждается в диверсификации источников поставок, чтобы иметь гарантии стабильности. В этих условиях освоение Арктики дает Южной Корее возможность обеспечить долговременную безопасную поставку энергоресурсов.

Кроме того, большой интерес для Южной Кореи представляет Северный морской путь как новый транспортно-логистический маршрут. При эксплуатации СМП расстояние для перевозки грузов между Пусаном и Роттердамом сократится на 32% (с 22 тыс. до 15 тыс. км) и на 10 дней (с 40 до 30). Таким образом, СМП для РК становится наиболее привлекателен с экономической точки зрения. В 2013 г. южнокорейская компания Hyundai Glovis уже осуществила пробный рейс по СМП. В будущем РК планирует увеличить число действующих ледоколов для развития Севморпути, увеличить число квалифицированных специалистов и обеспечить спрос на соответствующее оборудование и инфраструктуру.

Также южнокорейские эксперты призывают власти страны подготовиться к освоению ресурсов в Арктике и к тому, что СМП будет использоваться всё активнее. В этой связи рекомендуется разработать план по превращению основных морских портов РК в хабы для стран СВА, а также принять меры по получению новых заказов на строительство ледоколов и соответствующему расширению судостроительных мощностей. Так, в 2014 г. корпорация Daewoo Shipbuilding & Maritime Corporation уже получила заказ на постройку 9 ледоколов-газовозов для российского проекта по добыче природного газа на Ямальском полуострове. Республика Корея признана во всем мире страной с мощным техническим потенциалом в области строительства ледоколов, и ожидается, что подобные заказы поступят и от других представителей мирового сообщества.

Интерес Южной Кореи к Арктическому региону как богатейшему источнику топливных и сырьевых материалов понятен и не нуждается в дополнительном обосновании. Неарктические страны Северо-Восточной Азии, в том числе Южная Корея, заинтересованы в диверсификации своих сырьевых источников. Корея занимает пятое место в мире по импорту сырой нефти и второе по импорту сжиженного природного газа, а также импортирует многие виды минерального сырья. В перспективе можно ожидать усиления активности РК на арктическом направлении в плане получения доступа к природным ресурсам, в первую очередь, углеводородам, поскольку основной поток газа из Сибири направлен в Китай, а сахалинские проекты смогут удовлетворить только запросы Японии и собственно российского Дальнего Востока. При этом необходимо учитывать, что Южная Корея заинтересована в усилении соперничества между традиционными арктическими державами, последние на этом фоне могут пойти на существенные уступки в пользу других стран, испытывающих нехватку минеральных ресурсов, с тем, чтобы сохранить свой формальный суверенитет, но допустить к участию в арктических делах надежных партнёров из АТР.

В целом, однако, подход Южной Кореи к развитию Арктики и Северного морского пути характеризуется исключительным прагматизмом, что предполагает выделение определением политических и коммерческих приоритетов и точек приложения сил. Одной из них выбрано строительство ледоколов и судов ледового класса. Так, компания «Samsung Shipping», ранее уже поставившая в Россию танкер ледокольного класса, рассчитывает на получение заказов на строительство новых типов ледоколов или судов ледокольного класса для Арктического региона. На мощностях «Daewoo Shipbuilding Corp.» уже размещен заказ на строительство девяти судов ледового класса для проекта «Ямал». Кроме того, власти Южной Кореи планируют строительства второго ледокола научного назначения.

Наряду с этим, Южная Корея стремится создать нефтяной распределительный узел, имеющий региональное значение для всего АТР. По мнению южнокорейских экспертов, расположение Южной Кореи (близость к Северному морскому пути, российскому Дальнему Востоку, Китаю, Японии и странам ЮВА) делает её идеальным местом для распределения нефти, поставляемой через Арктику. В рамках реализации проекта по созданию нефтяного хаба (Korea Oil Hub) Южная Корея планирует увеличить к 2020 г. ёмкость своих хранилищ до 60 млн баррелей нефти, а также замкнуть в единую сеть существующую энергетическую инфраструктуру, включающую пять крупных нефтеперерабатывающих заводов. Кроме того, в целях подготовки условий для привлечения иностранных инвесторов и зарубежных клиентов для будущего хаба в июне 2014 г. власти Южной Кореи объявили два нефтяных терминала в городах Ёсу и Ульсан на япономорском побережье зонами свободной торговли, отменив взимание налогов на хранящиеся и смешивающиеся здесь нефтепродукты. Также в настоящее время ряд корейских исследовательских центров и компаний работает над национальным проектом Oil Hub Korea Yeosu Co. К разработке и реализации данного проекта активно привлечены специалисты по Арктике из Института арктической логистики университета «Ёнгсан», которые в качестве первоочередных задач по созданию регионального нефтяного хаба определили увеличение нефтеналивных ёмкостей и обеспечение законодательной базы.

Отдельным направлением работы является использование транспортных возможностей Северного морского пути, предполагающее предоставление южнокорейской стороной технологий и инвестиций при обеспечении с российской стороны стабильных условий работы. Южная Корея заинтересована в развитии Севморпути исходя из своих коммерческих интересов, поскольку не менее 70% от стоимости её ВНП приходится на долю внешней торговли. Сейчас использование СМП для транспортировки грузов внешней торговли Южной Кореи с Европой приобрело еще большую актуальность учитывая фактический провал проекта создания сквозной железнодорожной артерии (Транс-Корейской магистрали) от Пусана до ЕС через территорию КНДР, России или Китая.

Заключение

Выступая на правительственном часе в Совете Федерации 26 февраля 2016 года вице-премьер Дмитрий Рогозин отметил: «Принимаемые меры в поддержку Севморпути и стабильное финансирование свидетельствуют о его развитии. Если в 2013 году было перевезено менее 4 млн т грузов, то в 2015-м - 5,5 млн т.». По оценкам Минтранса, грузопоток по Северному морскому пути к 2020 году может вырасти в десятки раз - до 65 млн т в год..

Однако с такой оценкой Минтранса согласны не все эксперты. В частности, председатель совета директоров «Инжиниринговой компании «2К» Иван Андриевский считает прогноз Минтранса о десятикратном росте грузоперевозок по СМП в ближайшие пять лет слишком оптимистичным: «Пока для транзитных грузов этот маршрут не является привлекательным. Доля транзита в 2014 году составила чуть более 7% в общем объеме грузооборота, остальное - каботаж. Транзит упал с 1,3 млн т до примерно 300 тыс. т. Сокращение сразу на 77% связано, видимо, с тем, что южный маршрут через Индийский океан вновь становится высокорентабельным. В 2015 году ситуация ухудшилась - транзитом перевезли всего 39,6 тыс. т грузов». По мнению Андриевского, развитие российских северных месторождений увеличит долю отечественных грузов, однако этого будет недостаточно для многократного увеличения грузооборота. В связи с этим главной задачей на сегодняшний день является повышение привлекательности Севморпути для стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

Основные преимущества СМП - более короткое плечо и более высокая скорость доставки - сделали этот маршрут интересным для грузоперевозчиков в период высоких цен на топливо, что и привело к росту объема транзитных перевозок через Северный морской путь. Однако помимо топливных расходов СМП предполагает и другие издержки. В частности, крупным большегрузам может понадобиться два судна сопровождения, что увеличивает расходы грузоотправителя. Для отдельных грузов могут понадобиться спецконтейнеры для арктических условий, приобретение которых сопряжено с дополнительными расходами. Кроме того, необходимо учитывать, что суда ледового класса, способные пройти по Севморпути, потребляют больше топлива. Простои судов из-за ограниченного периода навигации также означают дополнительные издержки. Также необходимо учитывать и риски, связанные с непредсказуемостью поведения льдов в период навигации.

Следует отметить, что южнокорейские эксперты считают необходимым для повышения конкурентоспособности Северного морского пути уделить внимание сокращению времени транспортировки и ее стоимости, чтобы сделать данный маршрут более привлекательным по сравнению с линией, проходящей через Суэцкий канал. По их оценкам, при равной стоимости перевозок Северный морской путь может претендовать на обслуживание 20 процентов грузов внешней торговли Южной Кореи с Европой, если время транспортировки составит 30 дней, а при сокращении времени до 25 дней доля СМП может возрасти до 72 процентов.

В целом, при высоких ценах на топливо даже при дополнительных расходах и неудобствах Северный морской путь для грузоотправителей из Китая, Японии и Южной Кореи становится более выгодным, чем более длинный южный маршрут в Европу. Однако при низких ценах на нефть, когда стоимость перегона судна по южному маршруту падает, грузоперевозчики предпочитают пользоваться традиционным проверенным маршрутом с готовой инфраструктурой и меньшими рисками.

Тем не менее, несмотря на имеющиеся недостатки, Северный морской путь имеет хорошие перспективы, а его привлекательность будет расти не только по мере повышения стоимости топлива, но и с учетом развития инфраструктуры, а также увеличения периода навигации и площади свободных от льда районов. При этом налаживание маршрутной сетки с определенной периодичностью позволит собирать большие караваны, что сделает проводку грузов более дешевой. Поэтому проект СМП в перспективе вполне может составить конкуренцию южному маршруту

В целом, анализ оценок иностранных экспертов свидетельствует о том, что для повышения конкурентоспособности СМП необходимо осуществить следующие меры:

Упростить процедуру выдачи разрешений на проход судов по Севморпути и сделать принятие решений прозрачным и понятным для перевозчиков;

Разработать единые тарифы на оказание услуг для перевозчиков по всему протяжению СМП;

Разработать программу представления преимуществ СМП на крупнейших международных семинарах, выставках и конференциях (в частности, Nor-Shipping, Polar Shipping Summit и т.п.);

На уровне МИД РФ принять меры, направленные на продвижение в ходе переговоров и консультаций с иностранными государствами тезиса о необходимости международного признания права Российской Федерации вести самостоятельную тарифную политику в отношении Северного морского пути;

Проработать возможность привлечения к работе на СМП крупнейших мировых перевозчиков, предложив им участвовать в формировании графика движения судов по данному маршруту;

Для демонстрации возможностей СМП проработать возможность организации отдельных коммерческих рейсов в периоды, предшествующие и непосредственно последующие за временем летней навигации (то есть, в мае-июне и ноябре-декабре), чтобы показать возможность использования Севморпути в течение 8 месяцев при соответствующем ледокольном сопровождении (с обязательным условием подтверждения выгодности перевозок по сравнению с южным маршрутом);

Принять меры по согласованию деятельности всех портов вдоль СМП, а также по развитию береговой инфраструктуры в восточной части Севморпути от Дудинки до Чукотки.

Сокращенная версия материала Дальневосточного центра региональных исследований, подготовленная специально для ИА REX

СМП проходит вдоль сибирского побережья, соединяя дальневосточные, российские порты, устья северных рек в одну единую судоходную транспортную систему. С восточной стороны СМП ограничен Беринговым проливом, с западной – меридианом, расположенным чуть севернее мыса Желания.

Важно: общая протяженность СМП составляет 5600 км.

Основные порты Северного морского пути

Диксон;
Дудинка;
Игарка;
Бухта Провидения;
Тикси;
Певек.

Сегодня проводится реализация экономического проекта, направленного на переоборудование порта Петропавловска-Камчатского в порт-хаб Северного пути. Он занимает очень выгодное магистральное положение, что позволит П-К стать важным транспортным узлом между Северной Европой и Тихоокеанским регионом. Помимо этого, Петропавловско-Камчатский порт как составляющая СМП обладает и другими преимуществами:

круглогодичная навигация;
незамерзающая бухта;
возможность накопления, хранения и сортировки грузов.

Важно: в последние годы все порты СМП активно реконструируются, это позволяет им принимать большое количество международных грузов (соответственно, увеличивать транспортный поток проходящих суден через Северную магистраль).

Природные условия Северного морского пути в России

Стоит отметить, что все моря, входящие в состав СМП, отличаются крайне суровым климатом. Так, среднемесячные летние температуры в пределах Северного пути не поднимаются выше +7 градусов, а зимние достигают отметок -33 — -35 градусов.

Моря СМП имеют шельфовую зону, глубина которой не превышает 200 м.

Помимо холодного климата, у СМП есть еще одна природная особенность – наличие льда на всем пути следования судов. При этом ледовая обстановка на большинстве участков трасс крайне нестабильна, отличается межгодовой изменчивостью.

Зимой СМП подвержен воздействию антициклональных воздушных масс, летом атмосферная циркуляция противоположна зимней, но существенных климатических изменений это за собой не влечет.

Еще в XI веке, согласно достоверным историческим данным, новгородские люди достигли Студеного моря. Двинский посадник – Улеб – в 1032 году освоил первым СМП, растянувшийся от Карских Ворот до Новой Земли.

В поисках новых товаров для Новгорода исследователи (поморы) продвигались в северном направлении все дальше и дальше. Ими был открыт морской путь на Колгуев, Вайгач, Новую Землю и другие острова.

Важно: именно поморы на своих кочах открыли большинство арктических земель, поэтому смело можно утверждать, что они начали активное освоение СМП.

Во второй половине XVI века британские исследователи пытались найти выход к побережью Южной и Восточной Азии на севере, пытались пройти через Тихий океан к арктическим землям. Первые две экспедиции достигли острова Новая Земля, третья добралась до Карской губы. Правда, далее из-за активного движения ледниковых масс моряки не продвинулись – развернули судна и вернулись на родину.

Достижения британцев не давали покоя голландским мореплавателям. Так, в 1594 году они дошли до Ямала, а через год вышли в Карское море (вынуждены были, как и их предшественники, вернуться обратно).

Только третьей голландской экспедиции удалось достичь Шпицбергена, острова Медвежий, обогнуть остров Новая Земля и войти в Карское море. К сожалению, суда исследователей были раздавлены ледниками, а сами они зимовали на широте 76 градусов.

Впервые практическая значимость СМП как транспортной магистрали была озвучена российским дипломатом и политическим деятелем Дмитрием Герасимовым в 1525 году. Над данной темой работали и Д. Менделеев, и М. Ломоносов.

Позже, в 1732 году императрица Анна издала указ, согласно которому В. Беринг должен был отправиться на Камчатку для освоения новых земель (побережья Сибири). Организованная исследователем экспедиция получила название Великой Северной, не имела в истории себе равных по стратегической значимости поставленных задач.

Так, 977 участникам похода (большинство из них погибли) удалось не только обследовать, но и нанести на карту все русское океаническое побережье.

Результаты последующих российских экспедиций подвергали сомнению возможность судоходства в Карском море, но уже в 90-е годы XIX века этот миф был опровергнут.

Впервые полностью маршрут СМП был пройден шведской экспедицией под руководством известного исследователя Норденшельда в 1879 году.

Появление ледоколов, изобретение радио, возникновение парового флота привело к тому, что Северный путь как транспортная магистраль получил дальнейшее развитие. С 20-х годов XX века Карские экспедиции были возобновлены, а позднее вошли в постоянную практику судоходные рейсы из Владивостока на Колыму.

Важно: 17 декабря 1932 года считается датой официального открытия СМП как транспортной магистрали.

С тех пор исследования Крайнего Севера стали регулярными, целенаправленными. В годы ВОВ Северный путь был крайне важен для Советского Союза – по нему проводились боевые корабли, флот получал каменный уголь, а промышленность стран – лесом, никелем, медью.

Первые иностранные суда попали в СМП только в 1991 году. К сожалению, это не стало толчком к активному использованию транспортной магистрали в международной торговле. Все дело в том, что прибрежный маршрут пронизан огромным количеством проливов, отличается мелководьем, что недопустимо для крупнотоннажных судов.

Кроме этого, СМП отличается нестабильной ледовой обстановкой, что также негативно сказывается на «популярности» этой морской магистрали.

Нельзя упустить тот факт, что с начала XXI века Северный путь приобретает все большую значимость для транспортных компаний, которые занимаются перевозкой морских грузов. Так, ранее основной международной водной артерией, соединяющей европейские страны с Дальним Востоком, был Суэцкий канал. Но в последнее время ситуация стала коренным образом меняться.

Так, по долгосрочным прогнозам экспертов, несмотря на определенные сложности в организации грузоперевозок, их объемы к 2020 году достигнут 35 млн тонн/год. Это, в свою очередь, потребует не только дополнительных научных исследований, но и расширения военно-морского присутствия России в этом регионе.

Важно: положительным природным фактором, привлекающим все большее внимание к СМП как транспортной магистрали, является глобальное потепление. Площадь арктических льдов за последние 30 лет уменьшилась почти вдвое, это, в свою очередь, поспособствовало увеличению навигации в северных морях (теперь суда могут ходить по СМП с июня по ноябрь, ранее сроки ограничивались июлем-сентябрем).

Есть и другие факторы, которые влияют на большую привлекательность Северного пути в сравнении с Суэцким каналом. Так, срок доставки груза через СК растягивается на 48 суток, при движении через СМП этот термин сокращается до 35 дней. Соответственно, сокращенное время пути судов влечет за собой экономию топлива, сокращение транспортных издержек. Плата за проход судов, очередь (как в Суэцком канале) в СМП отсутствуют, введен лишь ледокольный сбор.

Дополнительные преимущества Северной магистрали:

у берегов Африки орудуют Сомалийские пираты, нападающие на суда, в арктических водах такая проблема отсутствует;
нет ограничений на тоннаж и размер морских судов.

Российское правительство приняло проект комплексного развития Северного пути в ближайшие годы. Так, установлено, что на сегодняшний день СМП – кратчайший морской путь, соединяющий Европу и Дальний Восток, который используется не в полную силу. СМП обеспечивает, в том числе, безопасность России, так как дает доступ к Атлантическому и Ледовитому океанам.

Поскольку сегодня через СМП перевозятся добываемые на севере газ, нефть, лес, медь и никель, то стратегическая значимость данной магистрали не вызывает никаких сомнений.

Значение СМП как уникальной транспортной артерии обуславливается хозяйственными потребностями, необходимостью промышленного освоения арктического региона. Это – важный фактор обеспечения экономической безопасности, национальной геополитики страны.

СМП играет роль в развитии ряда российских регионов, связанных с Ледовитым океаном крупными реками (Обь, Индигирка, Енисей, Колыма). Кроме этого, Северный путь влияет на экономику, транспортные связи северо-восточной части России (Республики Саха (Якутия), Чукотки, Магадана).

Итак, СМП – стратегическая морская транспортная магистраль, которая играет важную роль в развитии экономики Российской Федерации. Это водная артерия, позволяющая осуществлять международную торговлю, обеспечивать безопасность государства и всецело осваивать арктический регион.

Одной из наиболее важных задач развития России и ее экономического потенциала на данный момент является развитие СМП как для внутристрановых, так и международных перевозок.

СМП - зона морских пространств между меридианом мыса Желания (на архипелаге Новая Земля) и Беринговым проливом. В зависимости от ледовых условий, мощности флота и других условий протяженность маршрута колеблется от 2,2 до 3 тысяч морских миль. Это главная судоходная магистраль российской Арктики и один из важнейших элементов экономики этого региона.

Развивая , Россия преследует в данном случае две цели: создание эффективного логистического направления, которое бы могло конкурировать с ведущими мировыми «аналогами» и одновременно стимулирование деловой активности в освоении российских арктических территорий, местной ресурсной базы. СМП объединяет почти 70% российского пространства, что придает ему поистине стратегическое значение.

Ключевым конкурентом на мировом рынке для СМП является египетский Суэцкий канал. Длина составляет порядка 193 км. Канал является одной из самых загруженных артерий в мире. Главная его проблема сейчас - это ограничения на габариты судов, что ведет к тому, что крупные суда перегружают свои грузы на суда Администрации Суэцкого канала.
А это в свою очередь ведет к дополнительным временным и денежным затратам. Поэтому формируется основная проблема - рост спроса на услуги канала идет быстрее, чем рост его пропускной способности. Тем самым появляются теоретические возможности для загрузки СМП.

И СМП, и Суэцкий канал направлены на ускорение перевозок товаров и грузов между АТР и . Оба варианта обладают целым рядом преимуществ и недостатков, а также объективных предпосылок развития. Рассмотрим их поподробнее.

Для начала несколько ключевых показателей и фактов, характеризующих вовлеченность этих двух судоходных зон в мировую торговлю:

За 2015 год Северным морским путем прошло всего 18 судов. Для сравнения — столько в среднем проходит через Суэцкий канал за 9 часов. Или в низовьях Дона проходит за пять часов. Всего в год через Суэцкий канал в среднем проходят около 17000 судов.
Суда, прошедшие СМП, перевезли 40 тыс. тонн грузов в 2015 году, что в семь раз меньше, чем в 2014 году и в 30 раз меньше, чем в 2013 году (1,4 млн. тонн в 2013 году и 220 тысяч тонн в 2014 году). Объем транзитных грузов через Суэцкий канал в том же 2015 году составил 998,7 млн тонн, что на 3,7% больше, чем годом ранее. Это в 25 тысяч раз больше, чем через Северный морской путь.
Проход по Суэцкому каналу занимает около 14 часов. В среднем за день по каналу проходят 48 судов, СМП можно преодолеть за 7-15 дней при благоприятных внешних условиях и обязательном сопровождении российским ледоколом.
Судоходство через Суэцкий канал возможно круглогодично, через СМП - навигация 5-6 месяцев.
Для перехода из Европы в Китай Северным морским путем в среднем нужно 25 дней и 625 тонн мазута, а при использовании Суэцкого канала — 35 дней и 875 тонн мазута. В зависимости от выбранного маршрута в рамках СМП экономия при переходе из Европы в Азию может составить 6-19 дней.
Проход по Суэцкому каналу стоит 250000 долларов. СМП не имеет прямых сборов за сам проход. Однако плата за ледокольное сопровождение обходиться примерно в 380000 долларов. Стоит включить еще и такую строку расходов, как дополнительная страховая премия, обусловленная пиратством в Аденском заливе и . Это еще 120000 долларов. Страховка за проход по СМП стоит 70000 долларов.
Если сравнить расходы на проводку судна из японского порта Иокогамы в порт Киркинес, то выйдет, что через Суэц путь займет 44 дня и обойдется в 1000000 долларов, а через СМП в 26 дней и 600000 долларов соответственно.

Теперь сравним расстояния и сроки доставки различных грузов через Суэцкий канал и СМП:

Доставка нефти из Мурманска в Японию: через Суэцкий канал - 12291 миля и 37 дней, а через СМП - 6010 миль и 18 дней, итого экономия - 19 дней.
Доставка грузов из Роттердама в порты Азии (Япония, Республика Корея, Китай): через Суэцкий канал - в среднем 10600 миль и 33 дня, через СМП 7610 миль и 23 дня, итого экономия - 10 дней.

Теоретически, исходя из вышеназванных цифр, выходит, что проход через СМП обходится быстрее и дешевле. Но все это нивелируется рядом других факторов: слишком велики риски из-за устаревшей инфраструктуры, низкого качества услуг, вероятности непредоставления ледокольного сопровождения в нужное время и в нужном месте, угрозы ледового сжатия и т.п. Важным сдерживающим фактором является тот факт, что СМП могут пользоваться суда с определенными характеристиками, т.е. с усиленными мерами защиты от льдов и торосов. Это удорожает снаряжение судов и отпугивает многих потенциальных желающих воспользоваться услугами СМП.

Таким образом, основы доминирования Суэцкого канала заключаются в следующем:

Суэцкий канал - это круглогодичный доступ, сложившиеся торговые связи, наличие других крупных портов на пути следования, развитая инфраструктура и т.д. Тем более сейчас активно инвестирует в развитие своего канала: в 2015 году была открыта вторая нитка Суэцкого канала, построенная всего за год (это позволило снизить время ожидания прохода с 10-12 до 3-4 часов).
Несмотря на то, что СМП короче, при существующих низких ценах на фрахт и нефть, маловероятно, что многие компании переключатся с традиционных маршрутов.
Нынешнее состояние инфраструктуры СМП, различных систем обеспечения объективно способствуют значительным рискам и высоким страховым ставкам, особенно для перевозок опасных грузов: нефтепродуктов, газового конденсата, сжиженного природного газа и т.д.
СМП может получить весьма весомую конкуренцию при реализации проекта высокоскоростной железной дороги Пекин-Москва в рамках «Экономического пояса Шелкового пути», притом даже существующие БАМ и Транссиб составляют ему серьезную конкуренцию.
Контейнерные перевозки, самые распространенные при перевозке конечных товаров, рассматриваются в контексте СМП как неперспективные, так как требуют точного расписания, что с поправкой на арктические погодные условия не всегда выполнимо с чисто технической точки зрения.

Однако и у «суэцкого» варианта есть негативные тенденции:

Суэц становится невыгодным, дешевле идти вокруг Африки. Традиционный маршрут Суэцким каналом проигрывает старому доброму маршруту вокруг Мыса Доброй Надежды, вокруг Африки. И все из-за резкого падения стоимости топлива, что вроде бы наоборот должно способствовать доминированию Суэца. Однако нефтяные котировки упали настолько, что даже огромные расстояния вокруг всего африканского континента перестали быть чем-то сказочным. Фактор, обычно играющий в пользу Суэца, в этот раз обернулся против него. В период с октября по конец 2015 года более 100 судов предпочли маршрут в обход Африки Суэцу, увеличив расстояние на несколько тысяч миль. В какой-то степени виноваты и египетские власти, увеличившие плату за проход через Суэцкий канал. Линейные контейнеровозы Азия - Восточное побережье США, и Азия - Европа, выигрывают на длинном плече до 235 тысяч долларов за круговой рейс, а в течении года экономия на судах одного расписания может составить более 17 миллионов долларов.
Угроза, исходящая от пиратства в Красном море, Аденском заливе и у сомалийского побережья. Необходимо оплачивать огромную страховку и предусматривать размещение на борту вооруженной охраны, причем с каждым годом эти риски становятся все больше. Дополнительные затраты из-за пиратства составляют 100-115 тысяч долларов без учета страховки, и 220-230 тысяч вместе с ней.
Нестабильная политическая ситуация в Египте является среднесрочным риском и многие компании стремятся к диверсификации своих морских перевозок.

Рядом преимуществ и позитивных предпосылок развития обладает и СМП:

Дмитрий Рогозин, например, видит в Северном морском пути новый «Холодный Шелковый путь». Программа строительства новых ледоколов позволит сделать этот маршрут круглогодичным, и контейнеровозы со всего мира смогут ходить через СМП целый год. Для этого несомненно нужны огромные финансовые вливания. Главным источником этих средств может выступить Китай, который стремительно врывается в этот океан со своими исследованиями, военной силой и требованием передачи морской экономической зоны. Экономическая поддержка Китая в данном случае может стать одним из ключевых факторов для будущего успешного развития СМП.
Несмотря на ухудшение экономической ситуации и снижение финансовых возможностей бюджета, Арктика остается приоритетным для реализации государственных программ развития стратегических территорий. Общий объем финансирования в 2015-2020 годах составит более 220 млрд. руб. Один из приоритетов — восстановление транспортной инфраструктуры и строительство нового ледокольного флота для расширения возможностей использования СМП. Вопрос только в том, сможет ли Россия вернуть все эти огромные инвестиции с течением времени или нет.
Есть предположения, что уже в ближайшие десятилетия весь шельф морей Восточной Арктики может перейти в такое состояние, в котором находятся сейчас аномальные районы, где имеет место сквозное протаивание подводной мерзлоты. Это будет способствовать еще большему удлинению возможного времени навигации, а значит и привлечению иностранных судов круглогодично.
Для БРИКС Северный морской путь представляется одним из немногих крупных инфраструктурных проектов, в котором могут быть заинтересованы сразу несколько участников - совокупный потенциал БРИКС вполне сможет резко ускорить развитие СМП, его инфраструктурные возможности и т.д.
При использовании Севморпути из-за выигрыша времени снижаются расходы топлива и стоимость фрахта, меньше становится дополнительная страховая премия. При росте цен на нефть и фрахт этот фактор может стать вполне себе определяющим.
В структуре перевозимых грузов сейчас преобладают наливные грузы (в 2014 году 26 из 44 судов перевозили по СМП именно эти грузы). Однако в будущем стоит ожидать преобладание таких грузов, как рыба, уголь, СПГ в направлении восток-запад, а в направлении запад-восток -преобладание сырой нефти, СПГ, железорудного концентрата.

Что нужно сделать для увеличения конкурентоспособности и развития СМП?

Для реализации концепции превращения СМП в мировую торговую артерию необходимы значительные объемы инвестиций в инфраструктуру, развитие качества сервиса, изменения в политике тарифообразования, увеличение количества кораблей ледокольного флота, необходимо больше средств выделять на дополнительные работы по разведке дна, разработке вариантов маршрутов, обновление существующих карт и т.д. Затем стоит отметить, что крайне важно проводить работы по углубления фарватеров рек и ключевых речных портов на всем протяжении СМП. Сказывается нехватка мультимодальных комплексов - инфраструктуры в местах стыка логистических путей различных видов транспорта. Немаловажен и такой факт, как неконсолидированность информационной инфраструктуры СМП, в которую включаются мониторинг, координация движения судов, своевременное информационное обеспечение экипажей, что явно не способствует увеличению безопасности перевозок, а это является одним из главных факторов, учитываемых международными компаниями. Это те факторы, которые Россия может исправить самостоятельно или с помощью зарубежных инвесторов, в первую очередь - стран БРИКС.

На данный момент СМП - это в большей степени внутренняя российская магистраль, которую стоит развивать в контексте увеличения грузопотоков по линиям: вывоз сырья и снабжение северных территорий разнообразными грузами. Эти процессы напрямую будут способствовать целям превращения СМП в маршрут мирового масштаба. Многое будет зависеть от эффекта глобального потепления, который позволит осуществлять навигацию в течение более длительных периодов времени. Также во многом определяющими показателями выступает стоимость энергоносителей, в первую очередь - нефти. При сохранении низкой цены на нее, СМП с его конкурентным преимуществом в виде более коротких расстояний будет гораздо труднее конкурировать с таким гигантом, как Суэцкий канал. То есть темпы роста грузопотоков по СМП определяются как эндогенными, так и экзогенными факторами. Впрочем, СМП обладает достаточным потенциалом при должном развитии его конкурентных преимуществ для того, чтобы если не обогнать Суэц, то как минимум потеснить его.

Главной целью развития СМП является не превращение его в альтернативу Суэцкому каналу, а в большей степени превращение его в маршрут, обеспечивающий выход в глобальную экономику изолированным российским северным территориям. Ориентируясь на эту долгосрочную цель, российской правительство одновременно сможет позитивно воздействовать на процесс диверсификации морских грузовых перевозок в пользу СМП.