Анализ деятельности ОАО «тверской вагоностроительный завод» и оценка работы его транспортного цеха. Тверской вагоностроительный завод - как делают вагоны для РЖД (фоторепортаж)

Тверской вагоностроительный завод . Самое крупное предприятие России и СНГ по производству различных типов пассажирских вагонов и комплектующих к ним. Основной поставщик вагонов для ОАО «РЖД» (и его «дочки» — ОАО «ФПК»). Предприятие входит в состав «Трансмашхолдинга».Имеющиеся производственные площади и технологические мощности позволяют одновременно вести работы по изготовлению нескольких моделей пассажирских вагонов, а также различных типов грузовых вагонов и вагонов специального назначения (в один цех снимать не пустили, сказали, что там собирают что-то секретное).

1. Завод был основан в 1898 году французско-бельгийским акционерным обществом «Диль и Бакалан» под названием «Верхневолжский завод железнодорожных материалов». В 1915 году его переименовали в Тверской Русско-Балтийский вагонный завод, а после национализации (в 1918 году) — Тверской вагоностроительный завод. В период с 1931 по 1990-е годы назывался Калининским вагоностроительным заводом.2. С первых лет ХХ века на заводе началась эпоха пассажирского вагоностроения. В Твери выпускаются четырехосные спальные вагоны для акционерной компании «Международное общество спальных вагонов и скоростных европейских поездов», а также пассажирские вагоны всех четырех классов, двухэтажные вагоны, служебные вагоны с салонами и спальными купе, пассажирские вагоны для стран с жарким климатом. На архивной фотографии двухэтажный вагон, созданный на ТВЗ в 1905 году3. У завода огромная площадь в Твери, да и по сути это единственное крупное работающее предприятие в этом городе. На территории можно увидеть постройки различных эпох и видов. Например, на фотографии вы видите самую старую постройку — деревянный сруб водонапорной башни местной котельной. Стоит он аж с XIX века.4. Но свою экскурсию мы начинаем с деревообрабатывающего цеха. Сейчас, в современном вагоне, дерева используется очень мало, а раньше почти весь вагон был деревянным. Дерево (вернее, это древесная плита), которое сейчас используется, пропитывается специальными составами от горения и гниения. Увы, к этому пришли не сразу и несколько крупных пожаров, а потом и испытаний показали, что старые вагоны сгорали буквально за несколько минут. Но так было. Сейчас же правила пожарной безопасности драконовские, и производитель обязан им следовать. Ну, и оборудование сегодня не то, что раньше, посмотреть хотя бы на этот станок с ЧПУ. Заменяет более 8 классических станков для деревообработки. Детали любой конфигурации обрабатывает за считанные минуты, точность высочайшая, что сказывается, соответственно, на точности и скорости сборки готовых вагонов.5. Сейчас в этом цеху производится почти вся внутренняя начинка вагона. В качестве материала наряду с фанерной плитой и огнезащищенной древесиной выступает пластик, алюминиевый профиль и другие современные материалы. Но название сохранили историческим.6. Например, если не ошибаюсь, это пластиковые облицовочные внутренние панели. Их установят внутри вагона на боковых стенах поверх стеклопакетов.7. Рабочий приклеивает суперклеем на купейные двери резиновые уплотнители. Около половины 12-го утра, а он уже столько тюбиков клея израсходовал.8. Завод провел и проводит модернизацию станочного парка. На предприятии можно найти огромное количество современных станков с ЧПУ.
9. На станке пилят одновременно четыре металлических профиля, которые в дальнейшем станут частью внутреннего оборудования вагона.10. А теперь пройдем и посмотрим, как делают металлические детали будущего вагона. Например, эта деталь была получена на прессе. Точность гибки четко контролируется угломером.11. Это лист металла после плазменной резки. Таких установок на заводе три. Есть еще 14 лазерных комплексов — для раскроя листового металла. На переднем плане: здесь были вырезаны боковые части рам тележек. Дальше еще какая-то мелочевка. Остатки листа после раскроя будут отправлены на переплавку. И снова в работу. Вообще на заводе очень трепетно относятся к металлическим отходам, и все идет в работу снова.12. Штамповочные станки. Часть мелкой фурнитуры и деталей, когда их применяемое количество велико, не выгодно делать с помощью новых технологий (дорого и менее производительно), поэтому используют такой станочный парк. А рядом стоит старый пресс очень лохматых годов. Но в абсолютно работоспособном состоянии. Его решили сохранить в производстве в качестве действующего памятника. Своего рода «играющий тренер».13. Окраска деталей осуществляется порошковыми красками на автоматической линии, но с обязательным визуальным контролем и подкраской ручными распылителями сложных поверхностей.14. По словам представителя завода, даже не в самые удачные года огромное значение уделялось охране труда и используемым в работе инструментам и материалам. Честно, сходу верилось слабо, но то, что я увидел в цехах, это подтверждает.15. Теперь пора сделать рамы для подвагонных тележек. Сначала подготовленные листы металла стыкуют в специальных приспособлениях и прихватывают сваркой.16. Далее в дело вступает автоматический робот-сварщик. Именно с этих станков много лет назад началась глобальная модернизация сварочного оборудования. Труднодоступные места провариваются вручную.17. Почти законченная рама тележки. Так как качество тележки и колесных пар — это безопасность пассажиров, то требования к качеству — высочайшие. Мало того, на деталь наносится персональное клеймо всех, кто с ней работал. И кто проверял, и контролировал. Все эти данные потом хранятся все время эксплуатации тележки и колесных пар.18. На переднем плане стопка рам тележек для вагона метрополитена 81-760/761 «Ока ». ТВЗ делает их для Метровагонмаша.19. Очень умный станок финишной обработки рамы тележки. Специальными датчиками проверяются габаритные размеры и оси. От этих осей отсчитываются новые координаты и сверлятся отверстия, обрабатываются кромки. Т.е. если, например, кронштейн был приварен со смещением пару миллиметров, то станок это распознает и отверстие в кронштейне будет просверлено независимо от этого в нужном месте.20. Теперь производство колесных пар. Сама ось вытачивается на месте, у железнодорожных колес, которые поступают на ТВЗ с разных заводов, в том числе и с Выксунского металлургического завода , растачивается посадочное отверстие (ступица колеса).21. Насадка колеса на ось. Существует горячий и холодный метод насадки. Здесь применяется холодный. Внутренний диаметр отверстия в колесе чуть-чуть меньше наружного диаметра оси. И колесо прессом насаживается на ось с заданным усилием. Процесс фиксируется специальным контрольным прибором с графической записью диаграммы запрессовки.22. Готовые колёсные пары отправляются на сборку тележек.23. Готовая тележка новой конструкции пассажирского вагона с дисковыми тормозами.24. А это старая, всем привычная конструкция тележки. Она сейчас производится на соседнем предприятии в Твери.25. Пресс для горячей ковки. На нем с помощью специальных штампов получаются детали сложной формы из заготовок, предварительно разогретых в газовых печах докрасна.

26. А теперь пройдем в литейный цех. На этом невзрачном фото вы видите буквально технический переворот в литейном деле. Если вам надо отлить простую деталь без полостей внутри, то это все просто. А вот если деталь сложная и внутри находятся полости и каналы? Есть два варианта. В первом случае внутрь опоки помещается восковая внутренняя модель. Она придает внутреннюю структуру и при заливке металла расплавляется и вытекает. Но так можно сделать простые вещи. А если сложные? Тогда внутренние полости формируются с помощью песчаных моделей. Раньше их трамбовали вручную, и в день один человек мог сделать около десятка, так как работы очень кропотливая, требует высокой точности и все вручную. Сейчас песчаные модели делает машина. Результат ее работы — на фото. Раз в полторы минуты выскакивает две песчаные модели. А потом, после застывания детали, на вибростенде песок модели разрушается и высыпается из детали.

27. Нижняя часть опоки с установленной песчаной моделью.28. Выдача чугуна.29. Ковш достаточно маленький, так как требуется определенная температура металла для обеспечения качества отливки — большое количество металла не успеть разлить в опоки, время остывания ограничено30. Успевают залить несколько опок и снова идут на выдачу чугуна.31. Готовые детали литейного цеха и обработка поверхностей.32. Теперь идем смотреть на сборку кузовов. Сначала на специальных стапелях сваривают раму вагона. Устанавливают подвагонное оборудование и прокладывают коммуникации.33. Параллельно со сборкой рам кузовов на специальной линии изготавливаются боковины вагонов. Процесс сборки и сварки максимально автоматизирован, проводиться при минимальном участии человека.34. Обшивка крыши сначала сваривается в плоском виде, потом переворачивается и на специальном стенде ей придается полукруглая форма. Привариваются дуги и крыша обретает форму и жесткость.35. Наконец-то все части кузова (рама, боковины, торцевые стены и крыша) соединяются вместе в готовое изделие — основу будущего вагона.36. Сначала идет прихватка всех входящих узлов и деталей.37. Далее все горизонтальные наружные видовые швы провариваются автоматическими установками. А вот остальные — руками.38. Все, вагон почти готов. По крайней мере его каркас. Как видите, здесь уже даже обогреватель (вернее, котел) установлен.39. Вагон после нанесения теплоизоляционного покрытия и настила пола..::кликабельно::.41. Сборка производится на позициях — на каждой выполняются только определенные действия. Потом вагон передвигается на следующую позицию. Сюда они приходят уже покрашенными.42. Вагон после установки почти всех внутренних систем. Теперь пора устанавливать перегородки и монтировать то, что в итоге будет видеть пассажир..::кликабельно::.

43. Завод является основным поставщиком пассажирских вагонов для «дочки» РЖД — Федеральной пассажирской компании. Но номенклатура продукции предприятия очень обширна.

.::кликабельно::.44. Новые вагоны с местами для сидения теперь включают и в поезда постоянного формирования, в том числе и фирменные.45. Полный цикл производства вагона занимает около 70 дней. Для двухэтажного вагона эта цифра составляет около 100 дней. Это период от изготовления первой детали до готового вагона. В вагоносборочном цехе непосредственно на сборке готового изделия в среднем вагон проводит 12 дней.46. Основную (левую) линию занимают серийные вагоны для РЖД. На средней в этот раз стояли штабные и вагоны-рестораны. А правую линию занимают другие проекты. На момент съемки это были спальные вагоны для международных сообщений (габарит RIC) — совместный проект ТВЗ и Siemens..::кликабельно::.47. И вагоны для железных дорог Казахстана.48. С 2008 года для нужд РЖД было поставлено 2800 различных вагонов. Эти новые вагоны в приоритетном порядке идут на формирование и обновление фирменных и скорых поездов..::кликабельно::.49. Обычный купейный вагон я вам показывать не буду, и так фотографий уже много. Но наличие розетки в купе очень радует.50. А это подъёмник для инвалидов штабном вагоне.51. Специальное купе и туалет для них есть только в таком вагоне. Посмотрите, как сделано уширение прохода, чтобы коляска могла проехать.52. Сейчас все кузова делаются из нержавейки. На выставочной площадке завода последний серийный вагон из обычной углеродистой стали. Изредка, при желании заказчика, завод выполняет заказы на вагоны по старой технологии. Но для заказчика это палка о двух концах. Разница в цене вагона при кузове из нержавеющей стали и обычной — меньше миллиона рублей. А срок службы вагона из нержавейки составляет 40 лет против 28. Кстати, узнал на заводе одну тайну, которая меня мучала давно. Видите на торце вагона надпись «пробег — 450». Это значит, что на поверхности автосцепки и буферов наплавлен дополнительный металлический слой повышенной прочности, что обеспечивает пробег вагонов без замены этих изнашиваемых частей не менее 450 тыс. км.53. Двухэтажный вагон разработанный по инициативе РЖД. Про него уже столько написано, что не буду подробно останавливаться. На фото первый опытный образец, прототип, на котором завод проводил испытания и осваивал конструкцию и технологию этого инновационного продукта. К чести завода надо сказать, что этот прототип изготовлен всего за 8 месяцев от начала проектирования — от первой линии на чертеже. Мало конкурентов, даже на мировом рынке, способных в такие сжатые сроки поставить на производство абсолютно новое изделие.54. Первый вагон метро, выпущенный на заводе. Сначала «Оку» собирали в Мытищах, потом часть заказа отдали в Тверь. Он был выполнен. Сейчас на ТВЗ делают только рамы тележек метро.55. Спальные вагоны габарита RIC для международных сообщений — совместный проект ТВЗ и Siemens по заказу РЖД. Обратите внимание на широченные поверхности торцевых гармошек.56. На этом вагоне остановимся подробнее. Купе — в целом всё знакомо.57. А вот так открывается дверь из купе. Удивительно, что она зеркальная изнутри, но в открытом виде она перегораживает проход. Не совсем удачное, на мой взгляд, конструктивное решение, хотя конструкция разрабатывалась одним из грандов мирового вагоностроения — фирмой «Siemens».58. В каждом вагоне есть душ.59. И умывальник под столиком. А вот открывашки под ним нет. :)60. Панорама завода. Автотранспортный цех и железнодорожные нитки с готовой продукцией. За кадром остались покрасочные цеха, климатическая станция для испытаний, центральная заводская лаборатория и много что еще. Но и так уже много фотографий. А до 2030 года РЖД закупит 16,5 тыс. вагонов на 774,5 млрд. рублей, из которых в ближайшие три года — 2 тысячи..::кликабельно::.

Огромное спасибо пресс-службе Тверского вагоностроительного завода и всем его работникам за терпение и помощь в подготовке материала!

Крупнейший в России производитель вагонов для поездов дальнего следования в этом году отметит 120-летие. Сегодня Тверской завод разрабатывает и выпускает более полусотни модификаций подвижного состава, в их числе - двухэтажные вагоны для поездов дальнего следования, вагоны для метрополитена, скоростной городской электропоезд «Иволга», а также современные низкопольные и практически бесшумные трамваи «Витязь». В юбилейном году завод планирует выпустить около полутора тысяч вагонов и кузовов - не только для внутреннего рынка, есть заказы и из-за рубежа.

(58 фотографий)

Тверской завод был основан в 1898 году. Корни у него франко-бельгийские. Дебютировало предприятие с выпуска грузовых вагонов, но уже с начала XX века сконцентрировалось на подвижном составе для пассажирских перевозок. После революции подверглось национализации. В годы Великой Отечественной завод не успели эвакуировать, он был почти целиком разрушен, но предприятие быстро восстановили. В Твери (до 1991 года -Калинине) выпускали все вагоны для советских железных дорог:

Сегодня Тверской завод - единственное в стране высокотехнологичное предприятие, которое выпускает одно- и двухэтажные пассажирские вагоны, в том числе для скоростных поездов. А также грузовые и специальные, вагоны для метрополитена, трамваи и другие виды продукции:

Холодно-прессовой цех. Различные детали для вагонов здесь выпускают на современной установке плазменной резки: импульсы тока напряжением 5-10 киловольт создают плазменную дугу, которая быстро и с гладкой кромкой режет сталь толщиной от долей миллиметра до полутора десятков сантиметров:

От плазменной дуги - к металлической. Установка для формовки профилей помогает выпускать дуги для крыши вагона:

Стальному прокату придают нужную форму листогибочные прессы с числовым программным управлением:

На линии профилирования в холодно-прессовом цехе производят профилированный лист для боковой стены вагона:

Одна из задач гарнитурного цеха - защита болтов и прочих металлических изделий от коррозии. На метизы и другие детали вагонов здесь наносят гальваническое защитное покрытие:

Участок пескоструйной обработки. Детали тележки вагона шлифуют частицами абразива под огромным давлением:

Сотрудники рамно-кузовного цеха собирают боковые стены («боковины») одноэтажных вагонов:

Сварщик прикрепляет настил пола на раму вагона:

Поверхность вагона должна быть ровной и гладкой. Процесс зачистки боковины вагона:

Очень ответственный момент - сварка наружных швов на боковых стенах кузова. Быстро и стабильно создавать качественный шов помогает автоматика. Установка использует передовую технологию холодного переноса, она почти полностью свободна от брызг металла. На выходе получается прочный и красивый шов:

Сборка крыши вагона в рамно-кузовном цехе:

Автоматическую сварку элементов крыши сопровождает постоянный и строгий контроль качества. Чем ниже деформация от сварных точек, тем лучше внешний вид вагонов:

Сварщики работают на крыше вагона:

За последние 10 лет Тверской завод выпустил более 7 тысяч различных пассажирских вагонов. Мощности предприятия позволяют выпускать свыше тысячи вагонов в год:

Подготовительные работы в окрасочно-сушильной камере. Поверхность вагона покрывают полиуретановыми лакокрасочными материалами и сушат при 60º С:

Вагоносборочный цех. Кузов вагона перемещают при помощи трансбордера:

Трансбордер - это устройство для передачи вагонов с одного участка цеха на другой:

Сотрудники вагоносборочного цеха готовы к монтажу прислонно-сдвижной двери:

Перед сдачей отделу технического контроля на вагон наносят последние элементы окраски:

Одно из ключевых условий комфорта пассажиров - система вентиляции в салоне вагона:

Готовая продукция вагоносборочного цеха:

Пассажирские и почтовые вагоны различных модификаций в ожидании отправки заказчикам. Тверской завод имеет собственную железнодорожную ветку с выходом на магистраль Москва - Санкт-Петербург:

На этой линии собирают двухэтажные вагоны - принципиально новый для отечественных дорог вид подвижного состава для перевозки пассажиров на дальние расстояния. Тверской завод уже выпустил более 150 таких вагонов:

Тверской завод производит подвижной состав не только для магистральных пассажирских перевозок. Сварщик работает на сборке головного вагона будущего состава петербургского метро:

Несколько лет назад Тверской завод освоил выпуск вагонов для Московского метрополитена совместно с ОАО «Метровагонмаш», оба предприятия входят в состав российского «Трансмашхолдинга»:

Метровагоны серии 81-722 «Юбилейный» созданы специально для Петербургского метрополитена:

Готовый кузов вагона для метрополитена:

Готовый кузов вагона метро:

Тверской вагоностроительный завод выпускает кузова для современных низкопольных трамваев:

Стапель для сборки трамвайных кузовов:

Монтаж каркаса трамвая серии 71-931М «Витязь-М»:

Сборка головной секции «Витязь-М» для Москвы:

Готовый «Витязь-М». На предприятии в Твери уже выпустили более 120 единиц трамваев этой модификации низкопольных трамваев:

Литейный цех:

Розлив чугуна для производства деталей вагонов:

Тележечный цех:

Изготовление осей для колесных пар в тележечном цехе.

ОАО «Тверской вагоностроительный завод» (ТВЗ) - предприятие с вековой историей, но современным производством. В год здесь способны собирать 1200 вагонов двухсот моделей и модификаций - рекордные показатели для России. Компания входит в структуру «Трансмашхолдинга».

Предпосылки для создания

В середине XIX века в России развернулось бурное строительство железных дорог. Ежегодно вводилось свыше 1500 км путей. Однако на то время в империи действовал всего один крупный паровозо- и вагоностроительный завод в Петербурге - Александровский. Он же занимался и ремонтом подвижного состава. Естественно, его мощностей не хватало, приходилось закупать вагоны и ж/д оборудование за границей.

Как показала практика, вагоны западноевропейского образца мало подходили для российских условий. Они имели неподходящую конструкцию, и не были утеплены. На некоторых даже отсутствовали тормоза. В 1890 годах правительство приняло ряд законов, побуждающих железнодорожников закупать подвижной состав у отечественных компаний. Были созданы благоприятные экономические условия для развития этого направления бизнеса, в страну хлынули зарубежные инвестиции.

Рождение

23.09.1896 года французские и бельгийские промышленники заключили с властями Твери договор на аренду участка земли для строительства Тверского вагоностроительного завода. Город Тверь, располагавшийся между Москвой и С.-Петербургом, являлся идеальным местом для нового предприятия. Спустя два года (25.08.1898) директору Либке было вручено свидетельство на право работы, эта дата и является Днем рождения завода.

На момент открытия это было одно из самых передовых производств в России. Иностранные промышленники не поскупились: было закуплено лучшее оборудование и инструменты, мощные паровые машины позволяли достигнуть высокой производительности. Новые вагоны Тверского вагоностроительного завода отличались высоким качеством и завидными техническими характеристиками. Благодаря запуску предприятия в Твери появилось электричество - один из паровых агрегатов обеспечивал горожан электроэнергией.

Дореволюционный период

К 1899 году была готова первая партия из 13 крытых грузовых вагонов, способных транспортировать до 12,5 тонны грузов каждый. Это была продукция так называемого двойного назначения. В случае войны они легко переоборудовались для перевозки личного состава (40 человек или 8 лошадей) либо военных грузов.

С наступлением XX века Тверской вагоностроительный завод переключился на выпуск пассажирских вагонов всех возможных классов: от двухэтажных для переселенцев, отправляющихся осваивать просторы Сибири и Дальнего Востока до шикарных 26-метровых «салонов» для элиты, в том числе царского семейства. Основной продукцией являлись спальные вагоны для скоростных поездов. В 1915 году произошло слияние Тверского и Рижского заводов.

Время перемен

Октябрьская революция помешала планам развития предприятия. В 1918-м оно было национализировано, а в 1921 году - законсервировано. Работа завода возобновилась в 1925 году. Вместо двухосных грузовых вагонов начата сборка четырехосных, что позволило значительно увеличить их грузоподъемность.

В 1931 году Тверь была переименована в Калинин, соответственно Тверской вагоностроительный завод был переименован в Калининский. Год спустя началось строительство огромного цеха длиной почти километр, где впоследствии была налажена сборка подвижного состава. К этому времени на производстве трудилось свыше 6500 работников, а производительность в 10 раз превышала показатели 1913 года. Только в 1937 году на предприятии произвели 418 пассажирских и 5736 большегрузных товарных вагонов.

Война

После нападения Германии на СССР завод переключился на выпуск сугубо военной продукции: санитарных составов, боеприпасов, минометов. Однако вскоре город был оккупирован немецкой армией, вывезти оборудование не успели. Большинство цехов было разрушено.

03.01.1942 после удачного контрнаступления город Калинин был освобожден. Сразу же было утверждено постановление о срочном восстановлении производства. К осени 1943 Калининский вагоностроительный стал одним из крупнейших действующих заводов в Центральном регионе страны. Здесь выпускали 18 наименований продукции для фронта.

Послевоенное развитие

Еще до войны инженеры Калининского (Тверского) вагоностроительного завода разработали уникальный комфортабельный цельнометаллический пассажирский вагон для поездов дальнего следования. В 1950 году работы на данном направлении были возобновлены, и уже в 1951-м предприятие переключилось на их изготовление.

Внедрение новой продукции потребовало серьезного изменения технологического процесса, требования к качеству сварочных работ возросли многократно. Для сварки дуг крыши вагонов, напольного настила и боковых стен специалистами впервые в СССР был разработан специальный портальный сварочный автомат.

К 1965 году завод выпускал уже 11 модификаций пассажирских вагонов (вместо одной в 1959 году). На некоторых моделях впервые в практике железнодорожников были установлены кондиционеры, которые приводились в действие от электроэнергии, вырабатываемой специальной электростанцией, входившей в состав поезда. Такие системы использовались на юге страны, главным образом - в Средней Азии.

На больших скоростях

К 60-м годам назрел вопрос о повышении скорости передвижения поездов. В 1965 был построен экспресс-поезд серии «Аврора». Он был способен доставить пассажиров от Москвы до Ленинграда менее чем за 5 часов - немыслимые по тем временам скорости. Однако на этом специалисты не остановились. Совместно с учеными разрабатывался проект строительства турбореактивного поезда, приводимого в движение двумя авиационными двигателями.

Экспериментальный образец много лет проходил испытания по маршрутам общего пользования, развивая скорости до 250 км/час. Выяснилось, что он способен двигаться много быстрее, однако состояние железных дорог не позволяло разгоняться выше заданно предела. Полученные данные позволили впоследствии спроектировать экспресс РТ-200, названный «Русская тройка». Хотя его эксплуатационная скорость была 200 км/час, он также был способен в идеале разгоняться до 250 км/час. Этот поезд стал гордостью заводчан.

День сегодняшний

В 90-е годы ОАО «Тверской вагоностроительный завод» переживал стагнацию. Объемы заказов снизились многократно, однако заводчане нашли свою рыночную нишу: они впервые в своей истории стали выпускать купейные вагоны, которые ранее закупались в Германии. Первое изделие модели 61-820 было представлено в 1993 году. Постепенно разогревался спрос на традиционную продукцию: пассажирские, почтово-багажные, штабные, грузовые, специальные и т.д.

Попутно выпускается и другая продукция. Например, трамваи Тверского вагоностроительного завода колесят по Москве и прочим крупным городам страны.

С 90-х годов ведется работа по проектированию и совершенствованию скоростных вагонов (свыше 200 км/час) с плоской боковиной кузова. К вековому юбилею предприятия в 1998 году был изготовлен первый образец модели 61-4170. В конструкции применены новые наработки:

увеличены прочность и долговечность за счет стального коррозионностойкого каркаса;
улучшена плавность хода;
многие процессы автоматизированы и управляются центральным компьютером;
установлены биотуалеты.

Данные вагоны использованы при формировании фирменных экспресс-поездов «Красная стрела», «Буревестник», «Невский экспресс» и других.

Сегодня в железнодорожном секторе наблюдается подъем. РЖД обновляет парк локомотивов, вагонов и спецтехники. Основной груз ответственности ложится на ТВЗ, как лидера отрасли. В 2008 году, после многолетней упорной работы, начат выпуск подвижного состава нового поколения. Благодаря программе модернизации производительность за последние годы увеличилась вдвое вагонов в начале 2000-х, до 1200 в настоящее время).

С 2009 года в рамках сотрудничества с корпорацией Siemens ведется разработка и строительство RIC-вагонов купе повышенной комфортности с трансформируемым салоном. Данные изделия могут эксплуатироваться как на колее российского стандарта (1520 мм), так и европейского (1435 мм).

Также с 2009 года производятся новые для России двухэтажные вагоны, которые уже успели полюбить граждане страны. Кстати, это собственная разработка вагоностроителей из Твери.

Цеха и их описание

Тверской вагоностроительный завод один из немногих отечественных предприятий, где создают и строят вагоны для скоростного движения. Естественно, для их изготовления необходимы инновационные технологии и современное оборудование. Технологические мощности рассчитаны на сборку свыше 1000 вагонов, причем различных модификаций, в том числе и в единичных экземплярах.

Производство состоит из целого ряда участков. К основным цехам относятся:

Вагоносборочный. Здесь осуществляют конечную сборку железнодорожной техники из комплектующих, создаваемых на других участках.
Рамно-кузовной, Тележечный (изготовление каркасов и тележек).
Деревообрабатывающий, Гарнитурный (производство деревянных конструкций, изделий, элементов декора).
Литейный, Кузнечно-прессовый, Холодно-прессовый (получение металлических конструкций сложных форм).
Мелкосерийный (выполнение единичных специальных заказов).

Вспомогательные цеха:

Инструментальный.
Окрасочный.
Электросиловой.
Котельный.
Автотранспортный.
Ремонтно-механический.
Экспериментальный.
Опытных изделий.

Тверской вагоностроительный завод: отзывы

Предприятие является одним из крупнейших работодателей в Тверской области. Большой объем заказов позволяет гарантировать достойную и своевременную оплату труда. Сотрудники отмечают высокие социальные стандарты на производстве. Нуждающимся работникам предоставляется место в общежитии. Удивительно, но на заводе обеды бесплатные, причем кормят, согласно отзывам, хорошо. Работа на предприятии тяжелая, но высокооплачиваемая. Администрация требует соблюдения строгой дисциплины.

Адрес Тверского вагоностроительного завода: 170003, Российская федерация, город Тверь, Петербургское шоссе, корп. 45-Б.

Оригинал публикации - http://russos.livejournal.com/1125097.html , автор - Александр Попов ака Russos

Каждый раз, попадая на интересное и масштабное производство, я готов там находиться сутками, снимая интересные кадры, вникая в тонкости производства и технологий. Это безумно увлекательно...

Итак, после небольшого вступления - Тверской вагоностроительный завод. Самое крупное предприятие России и СНГ по производству различных типов пассажирских вагонов и комплектующих к ним. Основной поставщик вагонов для ОАО «РЖД» (и его «дочки» - ОАО «ФПК»). Предприятие входит в состав «Трансмашхолдинга».Имеющиеся производственные площади и технологические мощности позволяют одновременно вести работы по изготовлению нескольких моделей пассажирских вагонов, а также различных типов грузовых вагонов и вагонов специального назначения (в один цех снимать не пустили, сказали, что там собирают что-то секретное).

2. С первых лет ХХ века на заводе началась эпоха пассажирского вагоностроения. В Твери выпускаются четырехосные спальные вагоны для акционерной компании «Международное общество спальных вагонов и скоростных европейских поездов», а также пассажирские вагоны всех четырех классов, двухэтажные вагоны, служебные вагоны с салонами и спальными купе, пассажирские вагоны для стран с жарким климатом. На архивной фотографии двухэтажный вагон, созданный на ТВЗ в 1905 году

3. У завода огромная площадь в Твери, да и по сути это единственное крупное работающее предприятие в этом городе. На территории можно увидеть постройки различных эпох и видов. Например, на фотографии вы видите самую старую постройку - деревянный сруб водонапорной башни местной котельной. Стоит он аж с XIX века.

4. Но свою экскурсию мы начинаем с деревообрабатывающего цеха. Сейчас, в современном вагоне, дерева используется очень мало, а раньше почти весь вагон был деревянным . Дерево, вернее это древесная плита, которое сейчас использует, пропитывается специальными составами от горения и гниения. Увы, к этому пришли не сразу и несколько крупных пожаров, а потом и испытаний показали, что старые вагоны сгорали буквально за несколько минут. Но так было. Сейчас же правила пожарной безопасности драконовские и производитель обязан им следовать. Ну и оборудование сегодня не то что раньше, посмотреть хотя бы на этот станок с ЧПУ. Заменяет более 8 классических станков для деревообработки. Детали любой конфигурации обрабатывает за считанные минуты, точность высочайшая, что сказывается соответственно на точности и скорости сборки готовых вагонов.

5. Сейчас в этом цеху производится почти вся внутренняя начинка вагона. В качестве материала наряду с фанерной плитой и огнезащищенной древесиной выступает пластик, алюминиевый профиль и другие современные материалы. Но название сохранили историческим.

6. Например, если не ошибаюсь, это пластиковые облицовочные внутренние панели. Их установят внутри вагона на боковых стенах поверх стеклопакетов.

7. Рабочий приклеивает суперклеем на купейные двери резиновые уплотнители. Около половины 12-го утра, а он уже столько тюбиков клея израсходовал.

8. Завод провел и проводит модернизацию станочного парка. На предприятии можно найти огромное количество современных станков с ЧПУ. А эта картинка с пультом мне сразу напомнило вот это .

9. На станке пилят одновременно четыре металлических профиля, которые в дальнейшем станут частью внутреннего оборудования вагона.

10. А теперь пройдем и посмотрим, как делают металлические детали будущего вагона. Например, эта деталь была получена на прессе. Точность гибки четко контролируется угломером.

11. Это лист металла после плазменной резки. Таких установок на заводе три. Есть еще 14 лазерных комплексов - для раскроя листового металла. На переднем плане: здесь были вырезаны боковые части рам тележек. Дальше еще какая-то мелочевка. Остатки листа после раскроя будут отправлены на переплавку. И снова в работу. Вообще на заводе очень трепетно относятся к металлическим отходам, и все идет в работу снова.

12. Штамповочные станки. Часть мелкой фурнитуры и деталей, когда их применяемое количество велико, не выгодно делать с помощью новых технологий (дорого и менее производительно), поэтому используют такой станочный парк. А рядом стоит старый пресс очень лохматых годов. Но в абсолютно работоспособном состоянии. Его решили сохранить в производстве в качестве действующего памятника. Своего рода «играющий тренер».

13. Окраска деталей осуществляется порошковыми красками на автоматической линии, но с обязательным визуальным контролем и подкраской ручными распылителями сложных поверхностей.

14. По словам представителя завода, даже не в самые удачные года огромное значение уделялось охране труда и используемым в работе инструментам и материалам. Честно, с ходу верилось слабо, но то, что я увидел в цехах, это подтверждает.

15. Теперь пора сделать рамы для подвагонных тележек. Сначала подготовленные листы металла стыкуют в специальных приспособлениях и прихватывают сваркой.

16. Далее в дело вступает автоматический робот-сварщик. Именно с этих станков много лет назад началась глобальная модернизация сварочного оборудования. Труднодоступные места провариваются вручную.

17. Почти законченная рама тележки. Так как качество тележки и колесных пар - это безопасность пассажиров, то требования к качеству - высочайшие. Мало того, на деталь наносится персональное клеймо всех, кто с ней работал. И кто проверял, и контролировал. Все эти данные потом хранятся все время эксплуатации тележки и колесных пар.

18. На переднем плане стопка рам тележек для вагона метрополитена 81-760/761 «Ока ». ТВЗ делает их для Метровагонмаша.

19. Очень умный станок финишной обработки рамы тележки. Специальными датчиками проверяются габаритные размеры и оси. От этих осей отсчитываются новые координаты и сверлятся отверстия, обрабатываются кромки. Т.е. если, например, кронштейн был приварен со смещением пару миллиметров, то станок это распознает и отверстие в кронштейне будет просверлено независимо от этого в нужном месте.

20. Теперь производство колесных пар. Сама ось вытачивается на месте, у железнодорожных колес, которые поступают на ТВЗ с разных заводов, в том числе и с Выксунского металлургического завода , растачивается посадочное отверстие (ступица колеса).

21. Насадка колеса на ось. Существует горячий и холодный метод насадки. Здесь применяется холодный. Внутренний диаметр отверстия в колесе чуть-чуть меньше наружного диаметра оси. И колесо прессом насаживается на ось с заданным усилием. Процесс фиксируется специальным контрольным прибором с графической записью диаграммы запрессовки.

22. Готовые колёсные пары отправляются на сборку тележек.

23. Готовая тележка новой конструкции пассажирского вагона с дисковыми тормозами.

24. А это старая, всем привычная конструкция тележки. Она сейчас производится на соседнем предприятии в Твери.

25. Пресс для горячей ковки. На нем с помощью специальных штампов получаются детали сложной формы из заготовок, предварительно разогретых в газовых печах докрасна.

26. А теперь пройдем в литейный цех. На этом невзрачном фото вы видите буквально технический переворот в литейном деле. Если вам надо отлить простую деталь без полостей внутри, то это все просто. А вот если деталь сложная и внутри находятся полости и каналы? Есть два варианта. В первом случае внутрь опоки помещается восковая внутренняя модель. Она придает внутреннюю структуру и при заливке металла расплавляется и вытекает. Но так можно сделать простые вещи. А если сложные? Тогда внутренние полости формируются с помощью песчаных моделей. Раньше их трамбовали вручную, и в день один человек мог сделать около десятка, так как работы очень кропотливая, требует высокой точности и все вручную. Сейчас песчаные модели делает машина. Результат ее работы - на фото. Раз в полторы минуты выскакивает две песчаные модели. А потом, после застывания детали, на вибростенде песок модели разрушается и высыпается из детали.

27. Нижняя часть опоки с установленной песчаной моделью.

28. Выдача чугуна.

29. Ковш достаточно маленький, так как требуется определенная температура металла для обеспечения качества отливки - большое количество металла не успеть разлить в опоки, время остывания ограничено

30. Успевают залить несколько опок и снова идут на выдачу чугуна.

31. Готовые детали литейного цеха и обработка поверхностей.

32. Теперь идем смотреть на сборку кузовов. Сначала на специальных стапелях сваривают раму вагона. Устанавливают подвагонное оборудование и прокладывают коммуникации.

33. Параллельно со сборкой рам кузовов на специальной линии изготавливаются боковины вагонов. Процесс сборки и сварки максимально автоматизирован, проводиться при минимальном участии человека.

34. Обшивка крыши сначала сваривается в плоском виде, потом переворачивается и на специальном стенде ей придается полукруглая форма. Привариваются дуги и крыша обретает форму и жесткость.

35. Наконец-то все части кузова (рама, боковины, торцевые стены и крыша) соединяются вместе в готовое изделие - основу будущего вагона.

36. Сначала идет прихватка всех входящих узлов и деталей.

37. Далее все горизонтальные наружные видовые швы провариваются автоматическими установками. А вот остальные - руками.

38. Все, вагон почти готов. По крайней мере его каркас. Как видите, здесь уже даже обогреватель (вернее, котел) установлен.

39. Вагон после нанесения теплоизоляционного покрытия и настила пола. .::кликабельно::.40. Далее идет по сути обычная сборка огромного количества комплектующих и их проверка. На фотографии идет монтаж системы водоснабжения. Мастер готовит к установке систему обеззараживания воды.

41. Сборка производится на позициях - на каждой выполняются только определенные действия. Потом вагон передвигается на следующую позицию. Сюда они приходят уже покрашенными.

42. Вагон после установки почти всех внутренних систем. Теперь пора устанавливать перегородки и монтировать то, что в итого будет видеть пассажир. .::кликабельно::.43. Завод является основным поставщиком пассажирских вагонов для «дочки» РЖД - Федеральной пассажирской компании. Но номенклатура продукции предприятия очень обширна. .::кликабельно::.44. Новые вагоны с местами для сидения теперь включают и в поезда постоянного формирования, в том числе и фирменные.

45. Полный цикл производства вагона занимает около 70 дней. Для двухэтажного вагона эта цифра составляет около 100 дней. Это период от изготовления первой детали до готового вагона. В вагоносборочном цехе непосредственно на сборке готового изделия в среднем вагон проводит 12 дней.

46. Основную (левую) линию занимают серийные вагоны для РЖД. На средней в этот раз стояли штабные и вагоны-рестораны. А правую линию занимают другие проекты. На момент съемки это были спальные вагоны для международных сообщений (габарит RIC) - совместный проект ТВЗ и Siemens. .::кликабельно::.47. И вагоны для железных дорог Казахстана.

48. С 2008 года для нужд РЖД было поставлено 2800 разлличных вагонов. Эти новые вагоны в приоритетном порядке идут на формирование и обновление фирменных и скорых поездов. .::кликабельно::.49. Обычный купейный вагон я вам показывать не буду, и так фотографий уже много. Но наличие розетки в купе очень радует.

50. А это подъёмник для инвалидов штабном вагоне.

51. Специальное купе и туалет для них есть только в таком вагоне. Посмотрите, как сделано уширение прохода, чтобы коляска могла проехать.

52. Сейчас все кузова делаются из нержавейки. На выставочной площадке завода последний серийный вагон из обычной углеродистой стали. Изредка, при желании заказчика, завод выполняет заказы на вагоны по старой технологии. Но для заказчика это палка о двух концах. Разница в цене вагона при кузове из нержавеющей стали и обычной - меньше миллиона рублей. А срок службы вагона из нержавейки составляет 40 лет против 28. Кстати, узнал на заводе одну тайну, которая меня мучала давно. Видите на торце вагона надпись «пробег - 450». Это значит, что на поверхности автосцепки и буферов наплавлен дополнительный металлический слой повышенной прочности, что обеспечивает пробег вагонов без замены этих изнашиваемых частей не менее 450 тыс. км.

53. Двухэтажный вагон разработанный по инициативе РЖД. Про него уже столько написано, что не буду подробно останавливаться. На фото первый опытный образец, прототип, на котором завод проводил испытания и осваивал конструкцию и технологию этого инновационного продукта. К чести завода надо сказать, что этот прототип изготовлен всего за 8 месяцев от начала проектирования - от первой линии на чертеже. Мало конкурентов, даже на мировом рынке, способных в такие сжатые сроки поставить на производство абсолютно новое изделие.

54. Первый вагон метро, выпущенный на заводе. Сначала «Оку» собирали в Мытищах, потом часть заказа отдали в Тверь. Он был выполнен. Сейчас на ТВЗ делают только рамы тележек метро.

55. Спальные вагоны габарита RIC для международных сообщений - совместный проект ТВЗ и Siemens по заказу РЖД. Обратите внимание на широченные поверхности торцевых гармошек.

56. На этом вагоне остановимся подробнее. Купе - в целом всё знакомо.

57. А вот так открывается дверь из купе. Удивительно, что она зеркальная изнутри, но в открытом виде она перегораживает проход. Не совсем удачное, на мой взгляд, конструктивное решение, хотя конструкция разрабатывалась одним из грандов мирового вагоностроения - фирмой «Siemens».

58. В каждом вагоне есть душ.

59. И умывальник под столиком. А вот открывашки под ним нет. :)

60. Панорама завода. Автотранспортный цех и железнодорожные нитки с готовой продукцией. За кадром остались покрасочные цеха, климатическая станция для испытаний, центральная заводская лаборатория и много что еще. Но и так уже много фотографий. А до 2030 года РЖД закупит 16,5 тыс. вагонов на 774,5 млрд. рублей, из которых в ближайшие три года - 2 тысячи. .::кликабельно::.Огромное спасибо пресс-службе Тверского вагоностроительного завода и всем его работникам за терпение и помощь в подготовке материала!

Оригинал взят у jury_tver в Двухэтажные вагоны нового поколения от ТВЗ (фоторепортаж)

28 апреля на Тверском вагоностроительном заводе был организован пресс-тур для представителей СМИ, журналисты, смогли побывали в цехах ТВЗ, а также осмотрели и оценили новые двухэтажные вагоны с местами для сидения, которые в скором времени будут курсировать по маршруту «Москва-Воронеж». Так же в этот день, у Обелиска Тверского вагоностроительного завода «Павшим в боях за Родину» установлен памятный знак. Он представляет собой композицию, состоящую из гранитного валуна, найденного на территории завода, и установленного на нем артиллерийского снаряда от противотанковой пушки, что очень символично.

Визит на завод был приурочен представлению межведомственной приемочной комиссии инновационного двухэтажного вагона с местами для сидения. Вагоны изготовлены по заказу Федеральной пассажирской компании (ФПК, дочерняя компания ОАО «Российские железные дороги») и созданы в двух исполнениях: со стандартным и улучшенным интерьером.
Согласно контракту в 2015 году заказчику будут поставлены 15 вагонов с местами для сидения.
ТВЗ - самое крупное предприятие России и СНГ по производству различных типов пассажирских вагонов локомотивной тяги, предназначенных для движения на скорости до 200 км/ч.

Справочно о цехах ТВЗ которые посетили представители СМИ -

Вагоносборочный цех (ВСЦ)

Начальник цеха - Зайцев Сергей Владимирович
Численность сотрудников - 700 человек

Вагоносборочный цех выполняет сборку вагонов и отправку готовой продукции. В цехе сосредоточен весь объем технологических операций по сборке внутреннего оборудования, испытанию и окончательной окраске вагонов.

Участок сборки вагонов состоит из комплексных бригад, выполняющих полный цикл работ по сборке вагонов пассажирских вагонов локомотивной тяги, включая двухэтажные, вагонов сопровождения и багажных вагонов. На этом участке также производится сборка вагонов электропоездов модели ЭГ2Тв. В процессе сборки производится установка обрешетки, теплоизоляции, перегородок, дверей, сборка тамбуров, систем водоснабжения и отопления, электрооборудования, тормозных систем, установка тележек.

Участок наладочных испытаний обеспечивает выполнение комплекса работ в соответствии с программой приемо-сдаточных испытаний вагонов. Участок имеет 4 вагономеста для испытания электрооборудования вагона, 4 тепловые камеры для испытания системы кондиционирования воздуха вагона, 4 вагономеста для испытания систем жизнеобеспечения вагона.

Малярный участок обеспечивает выполнение комплекса работ по наружной и внутренней окраске вагона. Нанесение и сушка лакокрасочных покрытий производится в специальных современных окрасочно-сушильных камерах.
Кроме того, в цехе имеются участки, обеспечивающие весь цикл сборки и сдачи вагонов заказчику.

Участок приемо-сдаточных испытаний состоит из участков обкатки вагонов, сдачи электрооборудования, отопления вагонов, участок сдачи по сборке.

Электрозаготовительный участок обеспечивает выполнение комплекса работ по изготовлению жгутов, проводов, разъемов и их маркировку.

Участок ходовых испытаний, где производится контроль установочных размеров ходовых частей и автосцепного оборудования, контроль вагонов на соответствие проектным очертаниям габарита.

Участок обкатки вагонов обеспечивает выполнение работ согласно программе приемо-сдаточных испытаний в процессе обкатки вагонов, при этом производится контроль качества крепления узлов и деталей, работы электрооборудования, санитарно-технического оборудования, тормозной системы.

На трубном участке производится изготовление труб для монтажа различных систем вагона (резка, гибка, нарезка резьбы).

Работа линий сборки пассажирских вагонов и вагонов электропоездов организована в соответствии с требованиями производственной системы ЗАО «Трансмашхолдинг». Выполнена балансировка линий сборки. Работа организована в соответствии с принятым тактом выпуска продукции, ориентированным на удовлетворение требований потребителя.

ОАО «Тверской вагоностроительный завод» г. Тверь, Петербургское шоссе, д. 45 - Б Основан в 1898 году

Генеральный директор - Соловей Андрей Михайлович

ОАО "Тверской вагоностроительный завод" - одно из самых современных в мире предприятие по производству различных типов пассажирских вагонов локомотивной тяги для скоростей движения до 200 км/ч.

Производственные площади завода позволяют одновременно вести работы по изготовлению одновременно нескольких моделей пассажирских вагонов

Современный инжиниринговый центр, производственная база и более чем вековой опыт в области производства пассажирского подвижного состава, позволяют предприятию выполнять любые задачи по созданию новых моделей подвижного состава.

Производственная мощность -1200 вагонов в год
Тверской вагоностроительный завод занимает площадь 93 га.
Численность сотрудников предприятия около 6 000 человек.

Номенклатура продукции ТВЗ
. Одноэтажные вагоны различных типов для скоростей движения до 160 и 200 км/ч
. Двухэтажные пассажирские вагоны различных типов для скоростей движения до 160 км/ч
. Вагоны для международных пассажирских перевозок габарита RIC для колеи 1435 мм
. Электропоезда для скоростей движения до 160 км/ч
. Вагоны грузовые и специального назначения
. Тележки для пассажирских вагонов
. Колесные пары для пассажирских и грузовых вагонов
. Запасные части к пассажирским вагонам
и другие..
При создании всех пассажирских вагонов, выпускаемых в настоящее время на Тверском вагоностроительном заводе, применяются передовые технологические решения и разработки.

Договор, предусматривающий поставку АО «Федеральная пассажирская компания» двухэтажных пассажирских вагонов с местами для сидения, был подписан в августе 2013 года.

Двухэтажный вагон с местами для сидения в нашей стране построен впервые. При его создании использованы новейшие технологии, оборудование и материалы. В конструкции применен весь передовой опыт ОАО «ТВЗ» в области пассажирского вагоностроения.

Вагоны модели 61-4492 выпускаются в двух исполнениях — со стандартным и улучшенным интерьером и отличаются высокой пассажировместимостью: в вагоне с улучшенным интерьером 60 мест для пассажиров, со стандартным — 102.

В вагоне использованы новые современные беззазорные сцепные устройства жесткого типа и межвагонные переходы, которые обеспечивают безопасный и удобный переход пассажиров и обслуживающего персонала из вагона в вагон, и защиту пассажиров и обслуживающего персонала, находящихся в переходе, от шума, атмосферных осадков, пыли и резких перепадов температуры и давления.

Вагоны оборудованы системами кондиционирования воздуха и электровоздушного отопления, двумя туалетными комплексами на площадке между первым и вторым этажами. Для удобства пассажиров в вагоне со стандартным интерьером предусмотрено багажное отделение, с улучшенным интерьером — гардеробы с полками для багажа.

Повышенная пассажировместимость двухэтажных вагонов, а также применение в их конструкции малообслуживаемых узлов и агрегатов позволят существенно снизить эксплуатационные расходы перевозчика.

Согласно контракту ОАО «Тверской вагоностроительный завод» в первом полугодии 2015 года поставит АО «Федеральная пассажирская компания» 15 двухэтажных вагонов с местами для сидения: 5 — с улучшенным интерьером и 10 - со стандартным.

Общение с представителями АО «Федеральная пассажирская компания» и Тверского вагоностроительного завода

28 апреля, накануне празднования 70-летия Победы нашей страны в Великой Отечественной войне, у Обелиска Тверского вагоностроительного завода «Павшим в боях за Родину» установлен памятный знак.

Он представляет собой композицию, состоящую из гранитного валуна, найденного на территории завода, и установленного на нем артиллерийского снаряда от противотанковой пушки, что очень символично. С первого дня войны вагоностроительный завод был переведен на военное положение. Наряду с выпуском товарных и пассажирских вагонов было налажено массовое производство продукции для фронта: артиллерийских снарядов, минометов, авиабомб, передвижных мастерских, санитарных вагонов. 18 наименований военной продукции освоил коллектив вагоностроителей, состоял в основном из женщин, детей и стариков.

После освобождения Калинина в декабре 1941 года они, несмотря на лютые сорокаградусные морозы, возобновили работу завода, и уже в марте 1942 года отправили на фронт первые 5000 снарядов. Отдавая дань великому подвигу тверских вагоностроителей, в 2015 году установлен памятный знак к 70-летию Победы в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов.

Внутри символического снаряда помещена капсула с Посланием вагоностроителей потомкам, которые в 2045 году будут отмечать 100-летний юбилей Победы:

Дорогие потомки!
Мы, молодые работники Тверского вагоностроительного завода, в канун 70-летия Победы в Великой Отечественной войне, обращаемся к вам, чтобы передать эстафету Вечной памяти о подвиге наших дедов и прадедов.
Мы хотим, чтобы вы так же, как и мы сегодня, в далеком для вас 2015 году, гордились своей страной, дорожили мирным небом над ее просторами и свято чтили память о тех, кто в кровавые сороковые годы ХХ века победил фашизм и отстоял нашу Родину в борьбе с гитлеровскими захватчиками.
Пронесите сквозь время память о том, какой ценой досталось нашей стране эта Победа! Десятки миллионов жизней, сотни тысяч разрушенных городов, выжженных сел и деревень… Но наш народ выстоял и победил!
Тысячи вагоностроителей защищали Родину с оружием в руках — их мужество отмечено боевыми наградами, а семь работников завода удостоены высокого звания Героя Советского Союза. Тысячи заводчан трудились в тылу, внося весомый вклад в Победу: 2426 рабочих, специалистов и служащих завода награждены медалью "За доблестный труд в Великой Отечественной войне".
Разгромив фашистов и подняв из руин завод, вагоностроители 40-60 годов прошлого века дали возможность следующим поколениям продолжать лучшие традиции российского вагоностроения, создавать новую железнодорожную технику, строить будущее — для нас и для вас.
Сегодня мы выпускаем современные вагоны и электропоезда, развиваем отечественное производство, укрепляем силу и мощь родной страны, чтобы быть достойными подвигов тех, кто ковал эту Победу.
Мы склоняем головы перед светлой памятью участников Великой Отечественной войны и высказываем им слова нашей искренней признательности.
Обращаясь к вам через десятилетия, мы говорим: чтите подвиг защитников нашей Родины; помните и передавайте из поколения в поколение имена людей, подаривших нам и вам жизнь и свободу; своими делами подтверждайте, что их кровь пролита не зря.
Мы с вами были, есть и будем одной большой заводской семьей!
Любите свой завод! Ведь из истории маленькой семьи, дома, завода, города складывается история великой страны!
Гордитесь героями нашей Родины! Помните, что и в ваших жилах течет кровь победителей!

Тверской вагоностроительный завод всегда будет гордиться тем, что в его коллективе трудилось семь Героев Советского Союза: это Алексей Тимофеевич АболИхин, Михаил Ильич Румянцев, Сергей Иванович Коновалов, Василий Николаевич ГалаУлин, Николай Иванович Кирьянов, Павел Александрович Кайков, Иван Иванович КокшАров.

Ярким свидетельством массового трудового героизма является то, что 2426 рабочих, специалистов и служащих завода удостоены медали «За доблестный труд в Великой Отечественной войне».

«ТВЗ в годы войны»

«Все для фронта, все для победы!» - на этот призыв откликнулась в суровом 1941 году вся страна, от мала до велика. Миллионы советских людей превратили СССР в единый могучий боевой лагерь. В этом строю был достойно представлен и Тверской вагоностроительный завод.
В первые месяцы войны в ряды Красной Армии и на оборонные работы уходит около 2000 вагоностроителей. Но для победы над врагом нужен был также прочный и надежный тыл. Многих квалифицированных рабочих и специалистов военкоматы освобождают от мобилизации и возвращают на производство. А на место ушедших на фронт приходят на завод подростки, женщины, старики. Наряду с выпуском товарных и пассажирских вагонов завод в первые месяцы войны налаживает массовое производство пяти видов продукции для фронта: артиллерийских снарядов, минометов, авиабомб, передвижных мастерских, санитарных вагонов.
Но фронт стремительно приближается к Калинину. Город подвергается интенсивной бомбардировке и артиллерийскому обстрелу. Прекращается подача электроэнергии. Город - в пламени. Горит вместе с ним и завод. Для его эвакуации времени не остается. Удается отправить только один эшелон из 30 спецвагонов на Алтай.
Сломив сопротивление наших войск, 14 октября враг захватывает Калинин…
Подполье и партизанские отряды не позволяют оккупантам чувствовать себя спокойно на захваченной территории. В партизанских отрядах сражаются более 80 вагоностроителей. Имя партизанки Зинаиды Тимофеевой сегодня известно всей стране. До войны она работала нарядчицей в заготовительном цехе, война сделала ее минером. За образцовое выполнение приказа и проявленные при этом мужество и героизм она посмертно награждена орденом Ленина.
В результате двухмесячных ожесточенных боев наступательная операция наших войск завершается. Морозный день 16 декабря 1941 года входит в историю Калинина как радостный день освобождения. Еще не утихла стрельба, а из ближних лесов и деревень в город устремляются сотни людей. По заснеженным тропинкам к родному заводу пробираются вагоностроители. На месте цехов - полуразвалившиеся стены. Из-под снега и завалов проглядывают обгорелые остовы станков и машин. И строя выведены паровые котлы, электростанция, водопровод и вся система водоснабжения…
19 декабря, в первый рабочий день, на заводе собираются 135 человек, через пять дней их становится уже 485. Начинается расчистка цехов, создаются ремонтно-восстановительные группы. Уже в марте 1942 года вагоностроители отправили на фронт первые 5000 снарядов. Женщины и дети работают на сорокаградусном морозе. На заводе организуется танкоремонтная база. В годы войны вагоностроители, восстанавливая завод, выпускают 18 наименований фронтовой продукции.